Я узнал интересную штуку. Оказывается, существуют Быстродействующие парашютные системы спасения (БПС). Парашют для легких самолетов и дельтапланов. Причем, делают и у нас в Казани. Самые большие рассчитаны на вес 3500 кг. Удивительно. Это же любой истребитель второй мировой, почти Ил-2, АН-2 укладывается.


вон та белая штука сверху размером с ведро

Описалово.
Возможность и необходимость парашютного спасения экипажа, пассажиров вместе с
летательным аппаратом, а также постоянная актуальность проблемы уменьшения
времени введения в действие парашюта привели к созданию, теперь уже можно
сказать, отдельного вида парашютной техники — быстродействующих парашютных
систем спасения (БПС) летательных аппаратов

Появление и применение БПС выявило ряд дополнительных положительных качеств,
таких как:
— исключение из схемы спасения этапа выхода и отделения от самолета людей,
что также, и существенно, уменьшает время и минимально-безопасную высоту
отмомента принятия решения до момента введения парашюта в действие;
— более комфортные и безопасные для людей (физически и психологически) условия
при введении в действие, снижении иприземлении, т.к. люди остаются в креслах
на борту ВС, нет необходимости покидать ВС и обеспечивать свое приземление,
что связано со значительными физическими и психологическими нагрузками и
не всегда безопасно;
— воздушное судно после приземления не разрушается и после возможного ремонта и
проверок может быть введено в строй, а также значительно снижается вероятность
причинения материального и человеческого ущерба при падении ВС на поверхность
земли, т.к.ВС не покидается пилотом и не падает бесконтрольно с высокой скоростью
свободного падения;
— нет необходимости тратить время и деньги на проведение индивидуальной парашютной
подготовки, приобретать спасательные парашюты индивидуального пользования.

Состав БПС
В типовой комплект БПС входят следующие основные составные части:
-парашютная система, предназначенная для безопасного снижения и приземления экипажа с летательным аппаратом;
-контейнер, предназначенный для размещения в нем парашютной системы;
-обтекатель, предназначенный для закрепления системы на летательном аппарате, защиты контейнера с парашютной системой от механических и климатических воздействий, обеспечения заданного направления выброса контейнера;
-метательный механизм, предназначенный для обеспечения выброса контейнера и вытягивания парашютной системы;
-газогенерирующее устройство, предназначенное для создания давления выброса в метательном механизме;
-привод метательного механизма, предназначенный для приведения в действие газогенерирующего устройства по команде пилота;

Казанскую компанию МВЕН без всякой натяжки можно назвать уникальным для России предприятием. Специализированных сельскохозяйственных самолетов и парашютных систем спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами в нашей стране не делает никто, кроме нее. Каково в России вести авиационный бизнес, «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ООО «Фирма „МВЕН“ Виктор Ермоленко.



— Виктор Степанович, как родилась мысль о предприятии со столь необычным „товарным рядом“?

— Идея появилась в конце 80-х и была связана с завершением моей спортивной карьеры. Дело в том, что по окончании Казанского авиационного института я попал в сборную Советского Союза по парашютному спорту, которым в общей сложности занимался двенадцать лет. Но пришло время подумать о чем-то другом. Ведь парашютный спорт завязан на погоду, и когда подолгу ее ждешь и тебе при этом уже много лет, начинаешь понимать, что тратишь время зря. Потому что все, чего можно было достичь в спорте, ты уже достиг — более восьми тысяч прыжков, рекордсмен мира, СССР и других стран. А за плечами – институт, а на дворе – перестройка, появилась возможность создать свое предприятие. А чем оно будет заниматься? И мы с тренером сборной Михаилом Невельским (МВЕН – Михаил, Виктор, Ермоленко, Невельский) решили разработать парашютную систему для спасения легких летательных аппаратов в аварийных ситуациях, в том числе и на очень малых высотах.

В то время в стране появилось много мотодельтапланов, которые довольно часто разбивались. И у ребят элементарно не было возможности спастись. Если на небольшой высоте ломается крыло, обычный парашют пилота не спасет – не успеешь выпрыгнуть и раскрыться. Так родилась идея парашюта, отстреливаемого от аппарата. И мы с Михаилом, еще будучи в сборной, начали такую систему делать. Испытания в небе провели на чемпионате СССР в Ташкенте при помощи мотодельтапланеристов с ташкентского авиазавода. Я попросил их научить меня летать на мотодельтаплане, на следующий день поднялся на полторы тысячи метров и провел испытания. Видеосъемку показали „генералам“ ДОСААФ, и начальник авиаотдела сказал: нужное дело, создавайте предприятие, а мы поможем деньгами.

В 1990 году зарегистрировали фирму, но тут разрушился Советский Союз, и денег нам, естественно, никто не дал. Однако слух о том, что мы создали и испытали систему, мгновенно распространился среди дельтапланеристов, пошли заказы, мы запустили производство. Подали заявку на патент, и выяснили, что аналогичную систему придумали американцы, только у них она действует по-другому: если мы отстреливаем контейнер парашюта пиропатроном, то у них его тянет ракета… В общем, сегодня мы выпускаем десять типов систем для летательных аппаратов до трех тонн, а это уже как-никак реактивный Л-29.

— Получается, до такой системы додумались только американцы и казанцы…

— Додумались-то многие, но вот реализация этой идеи — задача очень сложная. Как успеть раскрыть парашют у самой земли? Или представьте: планер пикирует со скоростью сто метров в секунду, а спасающая его система должна сработать, с одной стороны, максимально быстро, с другой, — мягко, чтобы не убить людей, и, желательно, ничего не сломать. И мы все это сделали и сертифицировали парашютную систему для планеров — никому другому в мире этого сделать не удалось. Когда на выставке в Германии мы показывали эти материалы, подошел дедушка из немецкого института, занимавшегося этой проблемой лет десять, и спросил: „Сколько человек работает в вашем институте?“ Они показывали, как надо спасать самолет на примере модельки с привязанным парашютиком, а мы проводили натурные испытания. И работало в МВЕН тогда человек шесть.

У нас все получилось и потому, что мы работали в Казани с ее авиационным кустом. Базовые вещи — парашютное звено, самолеты Ан-2 – обеспечил аэроклуб ДОСААФ, а когда понадобилась более тяжелая техника, – Ми-8, Ан-26, — помогли выпускники КАИ, работавшие на местных вертолетном и авиационном заводах.

Словом, в МВЕН удачно соединился парашютный опыт сборной СССР и инженерное образование КАИ.

ПРЫЖКИ С СЕДЬМОГО ЭТАЖА

— Сколько на сегодня выпущено систем?

— Тысяча, и нам известны около тридцати случаев, когда наши системы спасли людям жизнь.

— Сколько систем продается в год?

— Порядка ста. При этом надо учитывать, что мы живем в стране, где почти нет авиационного рынка. Если бы мы жили в США, где огромное количество летательных аппаратов, продажи были бы другими.



— Ваши системы используются за границей?

— Да, в Германии, Франции, где на летательные аппараты массой до пятисот килограммов системы спасения устанавливаются в обязательном порядке, а также в странах СНГ. Иногда мы и не знаем, куда попадает наша продукция. Звонят из Германии, говорят: купили в Самаре самолет, на котором стоит ваша система, как переуложить парашют? Или продавали системы в Украину, а они оказалось в Эмиратах.

— Так все-таки предположим, что в России начнется обещанный бум малой авиации. Ваша продукция станет ходовым товаром?

— Непростой вопрос. Если на мотодельтаплан систему (а она составляет два-три процента от взлетной массы аппарата) можно просто „прикрутить“, то чтобы установить ее на самолет, надо вмешаться в его конструкцию. А такое решение должны принимать разработчики. Хотя для них это прямая выгода, что уже понимают за границей. Ведь, по статистике, один из десяти легких самолетов попадает в какую-либо критическую ситуацию. И вот вы продали десять самолетов, получили миллион долларов прибыли, и тут на одном из ваших аппаратов гибнет или калечится человек. Так вас на тот же миллион и „разуют“. А парашютная система — ваша страховка.

— Сколько стоит система?

— Мы все-таки сами летающие люди сами, и понимаем, насколько важны такие вещи, а потому не задираем цену – пять-семь процентов от стоимости летательного аппарата в базовой комплектации.

— Насколько знаю, вы создали парашюты для прыжков с высотных зданий…

— Проект появился после терактов в Америке, когда мы увидели, как из горящих зданий выбрасываются люди. Но развития тема не получила. Тут вступает в силу экономическая составляющая. Допустим, вы владелец высотной гостиницы и решили запастись такими парашютами. Допустим, парашют стоит тысячу долларов, и их надо на тысячу человек. То есть миллион долларов надо взять и, по сути, положить под кровать, и каждый год тратиться дополнительно — переукладывать систему. Оказывается, легче выплатить страховку… Но система получилась очень эффективная: с седьмого этажа можно прыгнуть и приземлиться с установившейся скоростью.

— Слышал, что вы занимались и спасательными капсулами…

— Сейчас идет работа по созданию отделяемой кабины для вертолета, который делает одна из московских компаний.

— То есть теперь у МВЕН появилось новое направление – вертолеты?

— Да, и не только в связи со спасательными капсулами. Года четыре назад к нам заехала турецкая делегация, которая находилась с визитом в Татарстане. Турки заинтересовались нашим опытом проектирования и строительства из композиционных материалов, но почему-то пригласили нас участвовать в конкурсе на разработку трансмиссии для создаваемого в Турции легкого вертолета. Я поговорил с ребятами: сможем собрать команду и разработать такую вещь? Решили, что сможем. В итоге победили в конкурсе, в котором вместе с нами участвовали американцы, итальянцы, французы. Перед этим Новым годом отправили трансмиссию заказчику.

Очень импонирует турецкий подход. И не только потому, что создание вертолета финансирует государство, впечатляет отношение к работе. Турки пришли к нам с какими-то детскими картинками трансмиссии, а сейчас они на совершенно ином уровне. Сегодня у них проектирование ведется в 3D, с полной визуализацией – например, вы можете „зайти“ внутрь вертолета или редуктора. Они оснастили свое конструкторское бюро самым современным оборудованием.