Из докладной записки начальника конструкторского отдела завода № 39 Н. Н. Поликарпова и начальника Особого конструкторского бюро № 2 Б. Г. Шпитального заместителю наркома обороны СССР М. Н. Тухачевскому о создании универсального самолета для борьбы с танковыми соединениями 8 июня 1936 г.

Вследствие достигнутых успехов в области автоматического оружия, Особым конструкторским бюро № 2 была создана сверхмощная автоматическая 37-мм пушка с большой начальной скоростью. Применение этой пушки в авиации задерживалось из-за отсутствия подходящего типа самолетов.

В первых числах февраля 1936 г. на одном из заседаний правительства при встрече начальника ОКБ 2 т. Шпитального с начальником одного из конструкторских отделов завода № 39 т. Поликарповым обнаружилось, что у т. Поликарпова имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными. Эта схема и явилась как раз подходящей для осуществления идеи самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями. Таким образом, изобретение этого самолета является синтезом всех достижений ОКБ 2 по автоматическому оружию, инженера Поликарпова — по аэродинамике самолетов и группы т. Поликарпова — по установочным работам автоматического оружия.

Изобретенный самолет является воздушным истребителем танков (ВИТ) и предназначен для массового уничтожения танков всех систем, включая 100-тонные танки прорыва. Кроме своего основного назначения этот самолет может быть использован и для обычных воздушных операций в качестве многоцелевого самолета, т. е. как разведчик, скоростной бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Нападение на земные объекты противника самолет может производить как с пикирования прямой наводкой, так и на бреющем полете с дистанций 1 – 5 км. При этом действие артиллерийского огня может быть дополнено бомбардированием. Борьба с подводными лодками в основном должна вестись артиллерийским огнем с пикирования прямой наводкой и может дополняться сбрасыванием одной или двух 100-килограммовых бомб. В борьбе с воздушным противником на самолет ВИТ должна быть возложена задача разрушения авиасоединений, используя дальнобойность огня и максимальную скорость.

Чтобы судить о боевой мощности самолета ВИТ, достаточно сказать, что, например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в 10 раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении в наших военно-воздушных силах. Что касается летных данных самолета ВИТ, то эти данные находятся на уровне самых высоких требований современной техники (см. боевые схемы).

До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу с чрезвычайным успехом разрешает предлагаемый нами воздушный истребитель танков (ВИТ).

Если учесть значение, которое придается в иностранных армиях танковым соединениям, то становится ясным, что создание воздушного истребителя танков совершенно по-новому ставит вопрос о военных операциях, проводимых при поддержке танковых частей.

Как уже говорилось выше, ряд достижений в области автоматической артиллерии и конструкции самолетов и позволил создать такое средство борьбы против танковых соединений.

Подписи Н. Н. Поликарпов, Б. Г. Шпитальний

А дальше произошло вот что:

9 марта 1937 г. Совершенно секретно.
Заключение группы военного контроля Комиссии советского контроля при СНК СССР по результатам проверки выполнения постановлений СТО СССР об изготовлении новых образцов артиллерийских систем

…Вот примеры такой порочной практики. В марте 1936 г. утверждается заказ на изготовление 20 шт. 37 мм автоматических зенитных пушек Шпитального, надо полагать, по докладу НКТП и АУ РККА, что такая пушка существует.

Между тем, образец этой пушки только в сентябре 1936 г. подвергается испытанию на НИАПе, где получаются неудовлетворительные результаты. Все ведущие части автоматики (наиболее ответственный механизм) неоднократно ломаются (сменяется более трех комплектов деталей). После 774 выстрелов начальная скорость падает на 5%, на дистанции в 2 км скорость падает до 267 м/с (при начальной скорости 950 м/с) и на 3 км до 147 м/с, причем снаряд весом 0,630 кг оказывается негодным.

(напомню, Шпитальный хотел расстреливать 100-тонные танки “прорыва” с 5 км!)

И при таких данных опытный образец признан “выдержавшим испытания”. После испытаний принимается решение о переходе на снаряд удлиненной формы весом 0,7 кг, для чего потребовалась переделка пушки, затянувшаяся более чем на 4 месяца. Когда начали отстреливать этот снаряд, то опять у пушки получилось большое количество поломок ответственных частей, и снаряд разбивается.

(Вот так выглядела “37-мм пушка Шпитального” на этих испытаниях:)

Только полным отсутствием контроля за работой конструктора Шпитального как со стороны главка, так и АУ РККА можно объяснить подачу на испытание заведомо недоработанной пушки и с негодным снарядом. И на сегодня 37 мм автоматической зенитной пушки Шпитального, пригодной для армии и которую можно было запустить на валовое производство, еще нет.

По каким причинам конструктора Шпитального тогда не сволокли в подвалы НКВД – не совсем понятно. Добра была советская власть, очень добра.

Между тем работы по самолету ВИТ продолжились, и вылились в постройку ВИТ-2. Кроме “воздушного истребителя танков”, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика. Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 года Н.Н.Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ). Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его по стройке ВВС предлагало решить после окончания полигонных испытаний пушек ШФК-37 на ВИТ-1. Однако, обстановка складывалась таким образом, что ГУАП совершенно не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А.Н.Туполева всячески их тормозило. Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н.М.Нерсисяна (он обратился с письмом к К.Е.Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты.

В варианте истребителя крупных целей (так стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК одна в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20° и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).

Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте. Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг или 6 осколочно-фугасных калибра 50 кг или 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Начальник вооружения ВВС И.Ф.Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90°, определив, что запас снарядов должен быть 250 шт. На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы станками практически предусматривалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 года и уже на следующий день В.П.Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля 1938 года проводил летчик-испытатель завода № 84 Б.Н.Кудрин. При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105. Отметим, что именно Н.Н.Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105. Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105. В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 года были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал. Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П.М.Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К.Е.Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я.В.Смушкевичу. После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству. После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П.М.Стефановский, штурманы-испытатели П.Никитин и П.Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 года ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнение 35 полетов общей продолжительностью 13 ч. 40 мин. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч. Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т.д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании. Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 года по февраль 1939 года провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 года были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены. Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м -до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин. Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водянных радиаторов. В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод: «…Самолет ВИТ-2 в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

Самолет был рекомендован в серийное производство при внесении в него изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (предлагалось отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) первоначально предполагалось строить на авиазаводе № 124 в Казани. Поликарпов, естественно, руками и ногами упирался, отказываясь особенно от последнего. Действительно, казанский завод находился тогда в стадии организации, там имелось всего 1800 рабочих, да и то занятых производством самолетов ТБ-7. Завод № 84, который казался предпочтительней, был полностью занят освоением ДС-3. Поэтому до лета 1939 года программа выпуска ВИТ-2с висела в воздухе.

Самолет тем временем дорабатывался и продолжал испытательные полеты. Определенную подвижку в судьбе ВИТ-2, очевидно, сыграло его появление над Красной площадью 1 мая 1939 года. Самолет в тот день летал с двигателями М-104, так как имеющиеся «сто пятые» моторы ушли в переборку. Выгодное отличие ВИТа от эскадрилий летящих СБ усилили интерес к машине. Нужно сказать, что пролеты новых самолетов над Мавзолеем во время ежегодных майских и ноябрьских парадов были едва ли не главным для них экзаменом. Считалось, что если на новичка обратит внимание сам Иосиф Сталин, то дальнейшая его судьба почти устроена. Так оно было или не так в нашем случае, но в разгар лета уже было известно, что готовится решение правительства о развертывании серийного производства самолета ВИТ-2с на московском авиазаводе № 22 в Филях. Двадцать второй завод выпускал в то время бомбардировщики СБ, однако ВИТ-2, имеющий более высокие характеристики, явно претендовал на его место.

Окончательное решение о производстве поликарповской машины, принятое в августе, неожиданно оказалось и заключительным моментом в ее истории. Хотя опытный самолет продолжали испытывать в пушечном варианте (в том числе и с крупнокалиберными пушками К-37), в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией наркомата авиапромышленности. К концу лета 1938 года Николай Поликарпов подготовил новый вариант с требуемыми изменениями. Получился совсем другой аппарат. В КБ он шел под индексом «Д», а нам известен как СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик.

По своим характеристикам противотанковый самолет ВИТ-2 для своего времени (война в Испании, бои на Халхин-Голе, Финская кампания) были бы непревзойденными и весьма эффективными противотанковыми самолетами. Оценки показывают, что вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz.III Ausf G с ВИТ-2 в противотанковом варианте в одной атаке (угол планирования 40°, дистанция открытия огня 400-450 м) для летчика с хорошей с техникой пилотирования и стрелковой подготовкой могла составить (в условиях полигона) 0,16 при атаке сбоку и 0,13 при атаке сзади. Легкий немецкий танк типа Pz.38(t) Ausf С поражался в этих же условиях с вероятностью 0,4 при атаке сбоку и с вероятностью 0,25 — при атаке сзади.

При условии прикрытия истребителями, они могли успешно применяться и в начальный период Великой Отечественной войны. Оборонительное вооружение и максимальная скорость ВИТ-2 у земли вполне соответствовали требованиям. Главным недостатком ВИТ-2 была относительно низкая живучесть машины для условий боев начала 1942 года. Кроме того, использование реактивных снарядов не предусматривалось вовсе.