В СССР в предвоенные годы был отмечен рост«благосостояния трудящихся», и партия решила,что пришло время строителям коммунизма пересаживаться с мопедов и мотоциклов на личные автомобили. Этот шаг должен был стать наглядным свидетельством того,что«жить стало лучше,жить стало веселей». Кроме того,опытные автомобилисты очень пригодились бы армии в случае войны. К сожалению,война началась раньше,чем появился класс советских автолюбителей.

Но в конце 1930-х об этом еще никто не знал. В апреле 1939 года завод КИМ был выведен из структуры Горьковского автозавода и стал самостоятельным предприятием. Именно в Москве было принято решение наладить выпуск первого советского «народного» автомобиля, разработанного на основе британской малолитражки Ford Prefect. Машина для своего времени была далеко не передовой, рамной конструкции, двухдверная, с зависимой передней и задней подвеской на поперечной рессоре, но достаточно простая и дешевая. Последнее обстоятельство играло немаловажную роль, так как будущий КИМ-10−50 должен был стоить 7000 рублей. То есть, простой советский рабочий или представитель творческой интеллигенции, вполне могли позволить себе такую покупку.

«Натурализовать» Ford Prefect было поручено группе конструкторов под руководством Андрея Островцева, а дизайн кузова дорабатывал художник Бродский. Благодаря всем переделкам КИМ-10−50 хоть и остался похож на своего английского собрата, но при этом получил ряд отличий. Фары, располагавшиеся на крыльях, были интегрированы в переднюю часть кузова, исчезли подножки, был доработан капот аллигаторного типа, машина получила раздельные передние сидения, панель приборов разместили перед водителем, появилась такая немыслимая для дешевого автомобиля роскошь, как задние шторки. Машина должна была выпускаться с кузовом седан (КИМ-10−50) и кабриолет (КИМ-10−52).

Пресс-формы для штамповки кузовных панелей были заказаны у американской фирмы Budd, которая также обязалась отштамповать первые 500 кузовов. После этого формы должны были быть переданы Горьковскому автозаводу, который выступал в роли смежника. Также в число смежников попал ЗиС, который отвечал за выпуск рамы и подвески, и еще несколько десятков предприятий. Финальная сборка КИМ-10 должна была осуществляться в Москве.

В год планировалось выпускать до 50 тысяч автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Срок начала серийного производства КИМ-10 был сдвинут из-за того, что машина не понравилась высшему партийному руководству. Если быть точнее, то машину забраковал лично Сталин, который остался недоволен двухдверной компоновкой. История «забраковки» стала практически легендарной, и хотя ее достоверность вызывает определенные сомнения, именно после смотрин автомобиля вождем народов своей министерской должности лишился Иван Лихачев, а ГАЗ в авральном порядке кинулся разрабатывать четырехдверный КИМ-10−52, опытный образец которого был собран весной 1941 года.

Между тем из США были получены пресс-формы и кузова, которые было решено пустить в дело. За оборудование и кузовные панели было заплачено валютой, поэтому, несмотря на недовольство двухдверкой «на верху», КИМ-10−50 все же пошел в серию. Пусть и небольшую.

Длина машины составляла 3,84 метра, ширина — 1,43 м, вес — 840 кг. От Ford Prefect был позаимствован также и тридцатисильный 1,17-литровый двигатель, трехступенчатая механическая коробка передач и устаревшая зависимая подвеска на поперечной рессоре. В целом, КИМ-10−50 был не так уж и плох и мало в чем уступал тогдашним европейским малолитражкам. А уж машина с четырехдверным кузовом и вовсе была пределом мечтаний советских граждан. И мечта эта могла бы осуществиться, но после 22 июня 1941 года стране стало не до выпуска «народных» автомобилей.

После войны завод сменил название с КИМ на МЗМА, и вместо КИМ-10 стал выпускать «Москвич-400», который и стал первым советским по‑настоящему массовым народным автомобилем. Если КИМ-10, включая опытные образцы, было выпущено менее 500 штук, то «Москвич-400» — более 200 тысяч автомобилей. До наших дней дожили считанные экземпляры КИМ-10, которые находятся в музеях. И хотя КИМ-10 так и не стал народным автомобилем, винить в этом стоит не его разработчиков — те со своей работой как раз справились, — а ход истории. Автомобилю просто не повезло родиться в начале сороковых годов, ставших самыми тяжелыми за все время существования страны.

источник