Под капотом Lada Vesta установлен 1,6-литровый 16-клапанный атмосферный 4-цилиндровый мотор. Мощность — 106 л. с. при 5800 об/мин, крутящий момент — 148 Н·м при 4200 об/мин. Соответствие нормам «Евро-5».

Двигатель получил маркировку 21129, хотя на самом блоке отчетливо видно обозначение 21126. Удивляться не нужно, поскольку все модификации мотора (126/127/129), ведущего историю еще от Priora, имеют единый блок. И это в принципе единственное, что в этой машине осталось от ВАЗа.

Из особенностей мотора 21129 для Весты: оригинальная система подвески и креплений навесного оборудования; изменена система впуска и выпуска; адаптация под установку коробки передач Renault, а также еще около 20 нововведений, включая облегченную шатунно-поршневую группу тольяттинского производства компании Federal Mogul.

На Lada Vesta устанавливается французская 5-ступенчатая «механика» JH3-510. Картер трансмиссии отливается на собственной вазовской металлургии, и вся сборка коробки осуществляется в Тольятти. Выбор в пользу зарубежной коробки был сделан по причине того, что в родной вазовской инженеры так и не смогли победить посторонние шумы, в частности гул шестерен. Ну и надежность ВАЗовской коробки ужасна.

«Французская» коробка передач почему-то обходится АвтоВАЗу на 20% дороже отечественной. Но она и лучше в разы.

А теперь что у нас плохого:

В подкапотное пространство Vesta мотор становится впритык. Доступ ко всему навесному оборудованию крайне ограничен. Весь двигатель буквально окутан проводами — в процессе разборки пришлось отсоединить около 40 разъемов и не без труда отковырять целый мешок фиксаторов.

Полюбуйтесь на эту мешанину соплей:

Ей-богу, как будто машину делали кустари в гараже.

Масляный фильтр зажат между подрамником и выпускным коллектором, причем от последнего он не защищен никаким тепловым экраном, что вызывает некоторые опасения. Приводной ремень и ролик его натяжения практически упираются во внутреннюю часть кузова, собственно, как и механизм ГРМ, так что их замена возможна только с полным разбором передней правой стороны автомобиля с демонтажом правого доп.лонжерона и вывешиванием мотора.

Официалы подтвердили нам и другую информацию, о которой мы подозревали, но не стали проверять сами. Из-за особенностей крепления снятие поддона (картера) двигателя возможно только со снятием коробки передач.

Демонтаж генератора (для замены) крайне затруднен в силу его расположения. Генератор зажат компрессором кондиционера снизу и его трубками — с торца и сверху, а со стороны привода ремня, так же как и ролик натяжения, — стенкой моторного отсека. В итоге при замене генератора придётся как минимум снимать компрессор кондиционера (при его наличии, конечно).

Блок предохранителей целиком достался Весте от модели Logan, о чем говорят и логотипы Renault на корпусе, и румынский производитель Capirom. Да и вообще по Весте очень хорошо видно, что это — Рено. Причем Рено, прилично испорченное горе-инженерами ВАЗа.

Кстати, задние тормозные барабаны объединены со ступицей, и поменять в них подшипник крайне затруднительно — с высокой вероятностью придется менять барабаны целиком.

С элементами подвески при ремонте тоже придётся повозиться. Шаровая опора идёт в сборе с рычагом. Причем замена компонента потребует массу дополнительных действий по освобождению пространства вокруг. Кстати, по словам сервисменов, люфт шаровых опор и стук стоек стабилизатора – наиболее частое обращение владельцев Весты.

За исключением чешского блока управления микроклиматом, пластиковые детали интерьера оказались российскими, в частности ижевскими. Причем качество крепления отдельных мелких деталей можно было определять на ощупь — они либо люфтили, либо при малейшем прикосновении вываливались.

не «севшая» точно пластиковая рамка рычага коробки передач (кстати, итало-российской фирмы AE2) с внутренней стороны подточена (судя по всему, напильником) по краю. Боковая заглушка передней панели (со стороны передней правой двери) отскочила, как пружина, при первой же попытке ее отщелкнуть.

Учитывая еще некоторые огрехи сборки салона в виде неприкрытых саморезов и зазоров, стоит сказать, что салон Lada Vesta собран в целом лучше, чем можно ожидать от большинства современных Жигулей, но чувствуется, что со временем часть его по традиции «оживет».

Снаружи Lada Vesta по «кузовне» собран очень хорошо. Замеренные зазоры везде на уровне от силы пары-тройки миллиметров. Заметно, что штампы новые, еще не изношенные. Ну а мягкость и тишина, с которыми закрываются двери, и вовсе достойны аплодисментов. И все бы было совсем замечательно, если бы мы не начали изучать автомобиль снизу.

Первое, что бросилось в глаза, — неаккуратность антикоррозийной обработки из разряда «тут мажем, а тут и так сойдет». Видно, что некоторые участки были обработаны поверх защитной пленки, которую потом сорвали вместе с защитой.

Еще один момент — точность внутренних сгибов и соединений отдельных частей кузова. Между некоторыми из них немалые технологические дыры, в которые, само собой, будет забиваться грязь, соль и дорожная химия. Учитывая, что на часть этих соединений не попал антикор, с большой вероятностью они станут очагами коррозии, особенно в арках колес. Типичный пример:

Для сравнения — вот так аналогичные места выглядят у дешевого лифтбэка Skoda Rapid:

Везде толстый слой шоколада мастики, и никаких щелей.

Главное, что следует знать покупателю Весты — о каком-либо обслуживании этой машины вне профессионального сервиса можно забыть. На даче самому можно поменять разве что тормозные колодки да подкачать колеса. Любая замена расходников, вроде сцепления, шаровых опор подвески или хотя бы ремня генератора — вызывает колоссальный геморой.

Веста — это огромный шаг вперед для ВАЗа, машина наконец-то избавилась от дурацких решений древнего зубила и собрана из компонентов, имеющих современную, продуманную конструкцию. Но инженеры ВАЗа, как всегда, показали класс — машина сделана на отцепись, то есть о том, как её будут обслуживать, никто не думал от слова «вообще». Скрутили на конвейере, ездит — ну и ладно, чего вы еще хотели.

Чтобы было понятно: когда с пресловутого Чери Кимо снимают силовой агрегат — там отстыковывается ровно ОДИН электрический разъем (ну и силовой провод со стартера). Один, а не сорок. И вот этой порнографии с блоком управления впрыском в подкапотном пространстве там нет — вся электроника стоит в салоне, где гораздо суше и теплее. Потому что в Китае конструкторы думали, как это будут обслуживать и как это будет работать в реальной жизни, а не в фантазиях маркетолухов с розовыми поняшками.

А на ВАЗе исторически принято думать так — скрутили машину, выпихнули за ворота, и дальше владелец трахайся сам, завод твои проблемы не колышут. Я помню этот прелестный подход по минивэну Лада Надежда, у которого чтобы сменить масляный фильтр, надо было снимать двигатель. Серьезно, я не шучу.

Так вот и выходит — можно заехать на ВАЗ французам, можно все агрегаты заменить на нормальные — но умище-то ВАЗовское куда девать? Умище непременно найдет выход.