Мир узнал о дрифте в 2006 году, после выхода на экраны фильма «Тройной форсаж: Токийский дрифт». Зрители со всего света были шокированы этим таинственным японским искусством. Вот только мало кто знал, что к тому времени им владели не только жители Страны восходящего солнца, но и бывалые стритрейсеры Владивостока. Всему виной — уникальный автомобильный мир, за много лет до этого возникший на Дальнем Востоке, мир со своими легендами, героями, языком, традициями и особым колоритом. Еще во времена Советского Союза сюда тайно поставляли первые иномарки сотрудники торгового флота.

С тех пор машина для жителя Дальнего Востока — больше чем просто средство передвижения. Ничего удивительного, что новый гоночный стиль и вся JDM-культура, переведенная на русский как «культура правого руля», осели именно тут. Не мосты, не архитектура, а японские праворульные тачки — вот истинное лицо сегодняшнего Владивостока. О том, как это произошло, рассказывает первая часть спецпроекта «Русский форсаж».

Владивосток выделяется на фоне других российских городов своим необычным расположением и рельефом. Будто бы какой-то огромный великан на заре времен обхватил эту местность двумя пальцами и вытянул из мягкого, как тесто, материка в море. Там, где был один палец, появился Амурский залив, на месте второго — Уссурийский. А та часть, за которую великан держался, оторвалась и превратилась в несколько островов-осколков, крупнейший из которых — Русский.

Местные жители гордо сравнивают Владивосток с Сан-Франциско.

«Причудливых форм сопки, улочки, почти отвесно карабкающиеся по ним. А уж океанская гладь и вовсе роднит наши города», — пишет профессор ДВФУ, доктор исторических наук Амир Хисамутдинов.

Родства заметно прибавилось с появлением в 2012 году нескольких исполинских размеров мостов. Мост «Золотой» через бухту Золотой Рог стал главной архитектурной доминантой центральной части Владивостока. Высота его опор такая же, как у визитной карточки Сан-Франциско — моста «Золотые ворота», — почти 230 метров, что всего на несколько метров ниже главного здания МГУ в Москве. А опоры моста к острову Русский, кстати, еще на сотню метров выше — как две Эйфелевы башни.

Еще больше сходства между Владивостоком и Сан-Франциско обнаруживается в истории. Обе эти территории были присоединены к своим странам путем переговоров только в середине XIX века.

Оба города возникли как военные форты, а в конце XIX — начале ХХ века стали активно развиваться как прогрессивные мультикультурные портовые города, на улицах которых люди разговаривали на десятках языков.

Исторический центр Владивостока — это не избы или купеческие усадьбы, а самые современные к тому времени по архитектуре и по назначению многоэтажные доходные, торговые дома, железнодорожный вокзал в неорусском стиле, лютеранский и католический храмы. Почти над всеми этими зданиями трудился забытый на долгие годы архитектор Владимир Плансон, эмигрировавший после Гражданской войны, как и тысячи других, в тот самый Сан-Франциско.

«Именно у него появился первый в городе автомобиль», — рассказывает издатель Александр Колесов. Судя по найденным им фотографиям, это был Ford Model T.

Однако не мосты, не архитектура, а японские праворульные тачки, стоящие рядком на крутом склоне, — вот истинное лицо сегодняшнего Владивостока.

На 600 тысяч жителей здесь приходится 300 тысяч машин.

Тоже вполне себе по-американски.

«Владивостокцы предпочитают двигаться исключительно на своих авто или такси, поэтому с тротуарами и вообще инфраструктурой для пешеходов в городе обстоят дела не очень», — сетует Василий Авченко, автор книги «Правый руль».

Зато в городе куча точек, куда можно подъехать, чтобы купить кофе, бургер и даже суп, не выходя из машины. Такого нет ни в Москве, ни в Питере.

Однако водителям из западных регионов страны стоит знать, что эта инфраструктура — не для них. Абсолютное большинство машин во Владивостоке с правым рулем, поэтому и окошки точек с общепитом расположены справа.

И машины тоже удивляют. Город заполнен не древними угловатыми «японцами», а совсем свежими моделями, разнообразию которых позавидует столица. Большинство этих тачек — с гибридными движками, да и чистых электромобилей здесь много.

И если в Москве самая распространенная машина в такси — это какой-нибудь Hyundai Solaris или Volkswagen Polo, то во Владивостоке — Toyota Prius, которая, конечно, объемнее и солиднее.

Когда же этот город пошел своим, независимым от федерального центра и таким своеобразным автомобильным путем?

Первые праворульные машины появились во Владивостоке после Великой Отечественной войны — трофейные японские Datsun Type 16.

«Маленький двухдверный автомобильчик, выпускавшийся в 30-х годах как гражданский транспорт, использовался в японских военных частях связи», — рассказывает приморский автоэксперт Юрий Морозов.

Едва ли не единственный сохранившийся экземпляр теперь хранится в музее техники ХХ века в пригороде Владивостока. Машина в полной сохранности.

Морозов доливает воды в радиатор и легко заводит мотор объемом в 0,7 литра, мощностью в 17 лошадиных сил.

Впрочем, сразу становится понятно, почему этот маленький трофейный аппарат у советских граждан популярностью не пользовался. Морозову, чтобы выехать на улицу, приходится держать дверь приоткрытой: он попросту не помещается в салон со своим ростом под два метра.

Каким образом в салон шириной чуть более метра должны были вместиться четверо взрослых людей — неизвестно.

В советские годы Владивосток во многом жил такой же жизнью, что и другие города СССР. Машинами здесь владели избранные — и, конечно, только отечественными.

Впрочем, у города была и своя особенность: это конечный пункт Транссибирской железной дороги, крупный международный, хоть и наглухо закрытый порт, через который Страна Советов торговала со всем миром.

«Здесь перегружались праворульные ВАЗы и «Волги», шедшие на экспорт», — рассказывает Морозов.

«Однажды в ресторане мы познакомились с докерами (портовыми грузчиками — прим. ред.). Они сказали приходить в порт, что там с руками и ногами оторвут, тем более после армии. Это был 1976 год, — вспоминает докер-механизатор Александр Барачевский. — Нам сразу дали общежитие и подъемные 200 рублей. На тот момент это были хорошие деньги. Тогда у некоторых и 100 рублей не было зарплаты. И я сразу стал зарабатывать 400-600 рублей».

Советские суда обслуживали клиентов по всему Тихому океану, работая в 200 портах более 50 стран мира.

«Пассажирские и грузовые суда ходили между иностранными портами, совершали круизные рейсы в Австралию, Таиланд, Сингапур», — рассказывает бывший штурман, а ныне приморский депутат Алексей Козицкий.

ДВМП за рубежом знали под брендом FESCO. В годы брежневского застоя это предприятие было в лидерах и служило важным источником валютных поступлений в бюджет СССР.

Безусловно, моряки возвращались домой не с пустыми руками, а с импортными вещами и техникой. Постепенно дело дошло и до машин, сначала в виде исключения.

По словам Василия Авченко, первый послевоенный гражданский японский автомобиль во Владивостоке появился в 1977 году. Это был Nissan Cedric — просторный седан бизнес-класса, и принадлежал он начальнику Дальневосточного морского пароходства Валентину Бянкину.

Александр Ширвиндт в недавнем интервью рассказывал, что начальником порта в Находке был однокашник Михаила Жванецкого по одесской мореходке, и он по большому блату позволил им приобрести для себя по одному «маленькому серенькому» Nissan.

Эти машины полагались некоторым докерам в качестве премии.

Разумеется, все эти операции проводились в условиях строжайшей секретности.

Еще один бывший моряк, фотограф и художник Михаил Павин, ходивший на торговых судах в советское время, помнит партийные собрания, на которых решали кому дать автомобиль в награду за труд.

«Речь шла только о капитанах или старпомах. Со временем эти собрания приобрели формальный характер», — говорит Павин.

Пожалуй, каждому владивостокцу, заставшему Советский Союз, памятна первая встреча с японской машиной. Бизнесмен Анатолий Козицкий (отец депутата Алексея Козицкого), в ту пору обычный инженер-строитель, ехал в тот день куда-то по делам.

«И тут из гаража выезжает красная машина, такая непохожая на все наши отечественные авто. Она будто бы явилась из будущего, и я не смог проехать мимо: остановился, поговорил с владельцем. Это был вроде бы морской капитан», — рассказывает Козицкий-старший.

По его словам, первые владельцы «японок» собирались на улице Постышева. Там они общались, обменивались запчастями, обсуждали, как ремонтировать тот или иной агрегат, ведь никаких сервисных центров и автомагазинов для владельцев иномарок не было. Там же затем началась перепродажа машин.

Как пишет в своей книге «Правый руль» Василий Авченко, во второй половине 80-х во Владивосток стали привозить не только машины, но и другие иностранные вещи:

Настоящий же автомобильный бум начался в 1989 году, когда моряки официально получили право на льготный, по факту беспошлинный привоз машин для личного пользования. Однако они тут же стали продаваться по доверенностям.

Начали расти скорости, с которыми счастливые обладатели праворульных иномарок рассекали по городу и его окрестностям. Сдерживающим фактором оставались лишь плохие дороги. По словам Авченко, по-настоящему разогнаться можно было лишь по дороге от аэропорта в Артеме до нынешней федеральной трассы Хабаровск — Владивосток.

Этот участок был построен в 1974 году специально к визиту во Владивосток ради встречи с советским генсеком Леонидом Брежневым президента США Джеральда Форда.

«К концу 80-х относятся знаменитые истории про «летучих голландцев»: водитель большегруза вдруг замечал в зеркале заднего вида машину невиданного облика, с невероятной быстротой настигающую грузовик, — рассказывает Василий Авченко. — Когда машина выходила на обгон, обгоняемый вдруг с ужасом замечал, что на водительском месте никого нет».

Никаких трудностей в переходе с левого на правый руль никто не испытывал. Люди считали это ничтожной платой за комфорт и невероятную надежность японских машин, которые уже тогда массово комплектовались автоматическими коробками передач и кондиционерами.

Постепенно не только кадровые моряки торгового флота, но и обычные граждане стали ездить за ними в Страну восходящего солнца. Нужно было лишь оформить паспорт моряка — своеобразный загранпаспорт, позволявший пересечь границу по морю и сойти на сушу в японском порту.

Одним из таких паломников был бизнесмен Анатолий Козицкий.

«Мой товарищ взял меня на борт. Фактически я никаких обязанностей не нес, хоть и числился в штате. Другие моряки выполняли мою работу и получали за это мою зарплату», — рассказывает он.

В Японии гостей из Владивостока прямо в порту встречали люди, которые сажали желающих приобрести машину в микроавтобус и везли на специальные стоянки, где собирались для продажи подержанные автомобили. Сначала этим занимались сами японцы, потом пакистанцы.

Новых покупателей поражало, что эти автомобили продавались практически в идеальном состоянии.

«Японцы не пытались всучить нам кота в мешке. Они были очень честными продавцами, показывали все недостатки», — вспоминает Козицкий.

Пока все в основном смотрели на легковушки, бизнесмен Анатолий Козицкий выбирал грузовики. Именно они затем принесли успех его строительному бизнесу. По его словам, на каждый отечественный грузовик требовалась еще гора запчастей. Они постоянно ломались, а «японцы» были безотказными и довольно простыми в ремонте.

Анатолий быстро разобрался во внутреннем устройстве заморской техники, научился оживлять ее сам и помогал в этом другим. А еще он умел сбивать цены на японских авторынках.

«Пока никто не видел, я мог перекусить какие-нибудь провода. А потом просил скидку за неработающие фары или незаводящийся мотор», — вспоминает он.

Позднее выяснилось, что эти машины не только работают без поломок, но и вызывают интерес у коллег по строительному цеху. Их можно было выгодно перепродать уже на внутреннем российском рынке.

Василий Авченко нашел газетные объявления 1990 года, по которым был еще заметен большой дефицит запчастей, — их приходилось разыскивать через прессу.

А еще было заметно, насколько тогда ценились эти машины. Так, сразу в нескольких объявлениях люди собирались обменять на авто квартиру, причем не однокомнатную.

Вот пример одного из таких предложений: «Трехкомнатную квартиру в поселке Тикси ЯАССР (льготы Крайнего Севера, улучшенной планировки, в центре) на благоустроенную квартиру во Владивостоке, пригороде или иностр. машину типа «Волга», телефон…».

По этому тексту заметно, что эталоном представительского авто люди еще считали продукцию ГАЗа. А вот еще: «Автомобиль иномарки в хорошем техническом состоянии на двухкомнатную квартиру в любом районе Владивостока».

И это несмотря на то, что речь шла о подержанных авто!

С развалом СССР в 1991 году перевернулась жизнь всей страны. Приморье не стало исключением.

«Я помню, как по телевизору показывали «Лебединое озеро» и никто вокруг не понимал, что происходит в стране и что будет дальше», — вспоминает Алексей Козицкий, который летом того года поступил в местную мореходку.

Приморье вскоре оказалось практически брошено властями страны на произвол судьбы. Однако с 1 января 1992-го Владивосток официально перестал быть закрытым городом, и тогда все, что было связано с привозом, перепродажей и обслуживанием поддержанных японских праворульных автомобилей, стало помогать людям сводить концы с концами.

«Все рушилось, работы не было, зарплаты задерживали. Мне помог друг, привлек к предпродажной подготовке машин. Можно было заработать сотню долларов с каждой», — рассказывает Михаил Павин.

Надо сказать, что Япония сама выталкивала свой внутренний автомобильный рынок на международный уровень, из года в год поднимая цены на техосмотр для машин старше трех лет. Именно строгое нормативное регулирование, а не желание всегда ездить на новой машине вынуждает японцев быстро продавать свои авто.

«Уже первый техосмотр по цене — это треть стоимости машины, а затем становится еще дороже», — объясняет Юрий Морозов.

В начале 90-х Владивосток действительно стал крупнейшим логистическим центром по доставке машин из Японии и перепродаже на внутреннем российском рынке.

Перевозкой авто здесь занимался практически весь флот, а не только торговый. Тогда такая халтура многих не устраивала, но она позволяла сохранить суда и плавсостав, лишившиеся государственной поддержки.

«Особой удалью отличались рыболовы. Они как-то научились ставить машины почти вертикально, чтобы больше уместилось», — вспоминает штурман Алексей Козицкий.

Расстояние от Владивостока до западного побережья Японии по прямой — немногим более 800 километров. Путь по воде занимает в среднем около двух суток и зависит от погоды и порта отправления. Козицкий плавал в порты и на западном, и на восточном побережье Японии.

«Наиболее тесными стали связи с такими городами, как Тояма», — вспоминает он.

Возникло даже общество «Тояма — Владивосток», которое развивало совместные торговые и социальные проекты. Во Владивостоке есть мост Дружбы, построенный при участии этого общества.

Но едва ли не больше проблем и опасений возникало у моряков при возвращении в родной порт. На начало 90-х пришелся расцвет организованных преступных группировок, отбиравших часть привезенных машин или требовавших плату за крышевание. Эти ОПГ конкурировали друг с другом и порой, чтобы «забить груз за собой» раньше других бандитов, встречали суда на катерах еще в море.

В 1970-х во Владивостоке сформировалась так называемая «Третья смена». По одним данным, это было организованное преступное сообщество, по другим — объединение всех местных группировок.

Как и в случае с Ореховской ОПГ, это были ребята, подружившиеся во время занятий в спортзалах, бывшие военные моряки, а не представители традиционного воровского мира.

В конце 80-х «Третья смена» прекратила свое существование. Входившие в нее авторитеты образовали несколько своих группировок и стали враждовать друг с другом.

Наиболее знаковой для первой половины 90-х во Владивостоке стала фигура Сергея Бауло по прозвищу Баул, который тоже одно время входил в «Третью смену», но не на лидерских позициях.

Бауло служил в Тихоокеанском флоте, занимался боксом и мотогонками. Автомобильный бизнес привлек его внимание еще в конце 80-х, а в начале 90-х его группировка уже контролировала заметную долю поставок подержанных японских машин и множество городских автостоянок, крышевала местных коммерсантов.

Погиб Бауло во время погружения с аквалангом в августе 1995 года, и до сих пор неизвестно, был ли это несчастный случай или убийство. На проводы авторитета в театре имени Горького, на стоянке которого он проводил ежедневные «планерки» для членов ОПГ, пришли тысячи людей. Еще некоторое время по городу ездили машины с портретами Сергея Бауло, украшенными траурными лентами.

Группировка Баула распалась на две части. Лидером одной из них считают Владимира Николаева, который в 2004 году был избран мэром Владивостока и руководил городом два с половиной года, а затем попал в тюрьму по обвинению в должностном преступлении.

Большинство же других лидеров ОПГ, действовавших во Владивостоке в 90-е, как и в других регионах России, были убиты в криминальных разборках.

Набирающий объемы поток машин из Японии изменил городскую жизнь. Разнообразные технические здания и помещения, которые могли стоять пустыми заброшками после развала советской экономики, заняли склады автозапчастей, автосервисы и авторазборки.

Официальных дилеров и сервисов все еще не было. Ремонтировать японские тачки жители Владивостока учились сами, опытным путем, вставляя в свои «Тойоты» масляные фильтры от «Жигулей» и приспосабливая для «Ниссанов» ступицы от «Нив». Появились целые улицы, где есть «все для вашего авто». Такой до сих пор осталась, к примеру, Снеговая улица, а вот городок из автомагазинов на Военном шоссе теперь совсем невелик — всего с десяток контейнеров.

В 90-х здесь разыскивали детали для «японок», а сейчас на неизменных картонках маркером написано: «Запчасти для ВАЗа, «Волги»». За 30 лет категория дефицитных товаров изменилась кардинально.

«Процветало воровство деталей — к примеру, фар. Их относили на Камскую улицу, где была известная на весь город автобарахолка, и тут же продавали, — рассказывает Авченко. — Тогда мы стали царапать на них номера и разыскивать по ним. Вскоре кражи фар прекратились».

Теперь на месте барахолки уже культурный крытый рынок, где торгуют и фарами тоже. А рядом с ним — красивая скала с породами красно-коричневого цвета. Это сопка Холодильник, на вершине которой находится центральный форт главной линии обороны Владивостокской крепости.

Природно-историческая сторона города, рельеф которого даст фору многим кавказским аулам, заслуживает не меньшего признания, чем Южный берег Крыма, но это, видимо, в будущем. К слову, в 90-х экспорт японских машин резко изменил отношение к владивостокцам у обитателей других регионов России.

Если раньше жителей Дальнего Востока спрашивали о тиграх, то теперь исключительно о «правом руле». Отчасти такое отношение связано с авторынком «Зеленый угол», появившемся в этом приморском городе еще в 1993 году и существующем до сих пор.

Зеленка, как ее называют местные, была, а возможно, и сейчас остается крупнейшим авторынком в стране. Это несколько склонов, занятых огороженными автопарковками, на которых стоят подготовленные к продаже машины. Небольшой город в городе, каким когда-то был Черкизовский рынок в Москве.

«За день Зеленку не обойдешь. Поднимешься на очередную сопку — а рынок, оказывается, и не думает заканчиваться. Ленивые или услужливые продаваны, прячущиеся под навесами от жары и в фургончиках-кунгах от мороза, — описывает в своей книге Василий Авченко. — Наивные или прожженные покупаны, покупашки откуда-нибудь из Сибири. И — машины, машины, тысячи блестящих, вымытых разноцветных коробочек по склонам сопок».

Здесь и правда есть целые улочки с кафешками, автосервисами, офисами нотариусов, страховщиков, магазинчики с контрабандным и легальным товаром из Японии: сигареты, виски, витаминные комплексы и куча разной другой мелочи.

А окраины Зеленки — это парковки, заставленные разрезанными корпусами машин, кучами запчастей и еще каким-то уже заброшенным хламом, который потихоньку врастает в склоны сопок.

В последнее время рынок сократился, все больше людей заказывают машины через интернет. Но все они в конечном счете покупаются на японских аукционах.

На конкуренцию с интернетом наиболее авторитетные продавцы с «Зеленого угла», у которых уже появились свои представительства в крупных городах Дальнего Востока и Сибири, отвечают предложением о годовой гарантии при обслуживании в дружественных сервисах.

«Мы не заинтересованы впарить что-то по-быстрому», — говорит один из самых авторитетных работников Зеленки Александр Козлов.

Во Владивостоке уже не первый год идут разговоры, что рынок «правого руля» прошел эпоху расцвета и постепенно отступает из-за пошлин, развитого представительства официальных дилеров и, наконец, появления сборочных заводов на территории России, в том числе Sollers во Владивостоке, где собирают Mazda.

Однако Козлов считает, что экспансия JDM на российский рынок не прекращается.

«Сюда едут сибиряки, магаданцы, якуты и буряты. Они просто не признают других машин, кроме японских, то есть произведенных в Японии. Они говорят, что доверяют им свою жизнь, так как сломаться на зимней трассе в этих регионах значит погибнуть», — рассказывает продавец.

Наиболее ходовые машины — Toyota Prius, Toyota Aqua, Honda Fit, Toyota Harrier, Honda Freed, Toyota HiAce; у всех этих моделей гибридные движки, и ни одной из них нет на официальном леворульном рынке.

Надо сказать, что в европейской части России до сих мало знают о гибридных двигателях, а в Приморье на других уже почти и не ездят.

А еще «праворукие японцы» приучают своих владельцев к богатой комплектации. Приверженцы JDM-культуры с 90-х привыкли к автоматам, кондиционерам, люкам, полному электропакету и прочим приятным мелочам, которыми японцы пичкают свои авто даже не в топовых комплектациях.

Но есть на Зеленке и свои нюансы, а вернее — риски, о которых предупреждают опытные владивостокские сервисмены.

«Можно нарваться на «топляк» (буквально — машина, которая была под водой). Причем продавцы вас будут уверять, что все в порядке, даже когда вы откроете бардачок и оттуда потечет вода. Они большие мастера», — говорит владелец и главный работник одной из местных автомастерских Илья Вялков.

По его словам, «топляки» внешне выглядят как новые машины, но они «мертвые», и почти никто не станет браться за их ремонт.

В истории Ильи Вялкова, как море в капле воды, отражается современная история Владивостока и Приморья. Он родился в городе Арсеньеве, где находится производство военных вертолетов Камова.

Повзрослев, Илья должен был пойти работать на этот завод, и технически подкованный парень там себя не потерял бы, но он поехал во Владивосток, чтобы заняться ремонтом японских машин.

Сервис Вялкова занимает здание, где раньше находилась котельная одной из множества местных воинских частей. Сейчас там лабиринт из автосервисов, гаражей и складов. Отсюда, почти с вершины сопки, открывается красивый вид на город и Амурский залив.

У входа Илья держит автомобили, принадлежащие его семье. Эти тачки четко отражают предпочтения тех приморцев, которые любят погонять и «дать угла» в дрифте, а не «тошнить на гибриде»: Toyota Mark II и Nissan Silvia.

А для разъездов по работе Вялков держит старый универсал Mazda, достоинства которой в том, что она всегда заводится, имеет большой багажник и надежную подвеску.

В профессии Илья пошел по трудному пути: научился сваповать (грубо говоря, менять старые на новые) и ремонтировать движки. Вкалывает каждый день и зарабатывает около 100 тысяч рублей в месяц.

С будущей женой Вялков познакомился здесь же. «Она приехала чинить свою «гонку» — и понеслось», — вспоминает он. Жена Ильи — стритрейсерша. Любителей погонять по городу вообще среди владивостокской молодежи полно, это тоже следствие распространения праворульной культуры.

Коллега по сервису и друг Ильи Денис чинит здесь свой старенький Honda Сivic. На нем он гоняет по городскому картинговому треку «Змеинка» и ездит каждый день на работу в Sollers, где собирает новые Mazda под неусыпным, как он утверждает, контролем японцев.

«Они даже отвертки по несколько раз в день проверяют на крутящий момент», — отмечает Денис.

Есть в семье Вялкова и редкий ценитель отечественного автопрома, к которым здесь относятся трепетно, но как к чудакам, — это его тесть.

«Он так и ездит с советских времен на наших машинах, не пересаживается. Что тут сделаешь? Купил ему недавно старую «Ниву», подлатали — и ничего, ездит себе, радуется», — рассказывает Илья.

Во Владивостоке, который постепенно разрастается по направлению к основанию полуострова, к городу Артему, где находится аэропорт, по словам Вялкова, люди все еще относятся друг к другу более-менее по-родственному. Власти не стремятся задушить полулегальный бизнес, если тот готов сотрудничать, и не сильно прессуют хулиганов на дороге, пока те не пытаются заработать на своем вызывающем поведении в соцсетях.

Накопив опыт тонкой работы с двигателями, Илья теперь взялся за то, что еще лет десять назад считалось нереальным: восстановление «топляков».

«Мы уже делали пробные проекты, и они оказались успешными. Сейчас, думаю, эта тема будет набирать обороты, ведь купить и восстановить «топляк» обойдется дешевле приобретения той же машины по возрасту и комплектации», — говорит Вялков.

А еще Илья собрался продать свой любимый Mark II, чтобы конкретно подготовить к лету Nissan Silvia любимой жены. За этой «гонкой» они вместе ездили в Сибирь, так как найти подходящий экземпляр во Владивостоке не удалось.

«Оттуда же, из западных регионов страны, все чаще приходится покупать запчасти от старых «японцев». Такой вот реверс: десятилетиями JDM гнали на запад, а теперь он частично возвращается на восток», — добавляет сервисмен.

В Приморье выросло уже несколько поколений водителей, которые учились и всегда ездили только на праворульных машинах. Здесь до сих пор есть праворульные автобусы, грузовики и патрульные машины ДПС, хотя госструктуры и крупные корпорации снабжают леворульным транспортом.

Здесь научились не только чинить, но даже производить свои запчасти для японских машин, особенно по части спортивного тюнинга.

Вопреки расхожему мнению, увлечение приморцев JDM-культурой не отдалило, а наоборот, приблизило их к жизни страны. Простая иллюстрация этому — трасса, ведущая из Владивостока в Москву.

К началу 90-х она фактически существовала фрагментами, соединяя друг с другом лишь архипелаги сибирских и дальневосточных городов. Да никто и не думал ездить на четырех колесах через такую гигантскую страну.

Перегоны праворульных машин из Владивостока не только оживили, но по сути создали регулярный трафик, который дал возможность развиться придорожной инфраструктуре.

Преступности, конечно, тоже. Криминальный мир чувствовал себя здесь настолько вольготно, что даже стал сам о себе снимать телесериалы.

В 2004 году вышел сериал «Спец», спродюсированный и снятый на средства авторитетного представителя криминального мира с приставкой «экс» — Виталия Дёмочки. В этой картине уссурийский авторитет снимался лично вместе со своими братками.

Бандиты кормились тем, что брали дань с перегонщиков, возивших машины из Владивостока. Однако никакие трудности не могли остановить этот практически бесконечный поток японского праворульного транспорта.

В конце концов, утверждают знающие люди, бандиты «шкурили» только тех, кто занимался перегонами профессионально.

«Простого человека, приехавшего купить машину за несколько сотен долларов для личного пользования, никто не трогал», — говорит приморец Константин Данилочкин, который за рулем еще с советских времен.

Эта большая дорога стала источником вдохновения для писателя Михаила Тарковского, племянника знаменитого режиссера. Он посвятил ей роман «Тойота-Креста» о любви мужчины с Дальнего Востока и женщины из Москвы.

«Трасса, гудящая серая жила, на карте пересекающая Сибирь жирной чертой, а в жизни — узкое, в два кузова полотнышко, тонкой асфальтовой плиткой лежащее на гигантской бочине Земли… Невообразимая красота, суровость, ощущение движения, мысли, бурная внутренняя жизнь, особенно ночью, когда почти нет фар и теряется ощущение реальности», — так Тарковский описал увиденное на перегоне.

Но дело, конечно, не только в дороге. Доступные японские машины наводнили многие далекие от центра страны города и для многих стали единственным утешением на фоне полной разрухи.

«Жизнь в Сибири и на Дальнем Востоке по сравнению со столичной — другая, — пишет Тарковский в предисловии к книге. — Все эти гостинки, промзоны, теплотрассы, просто идет какое-то выживание, и вдруг видишь Toyota Crown Royal Salon! Ты-то понимаешь, о чем речь? Когда ты любишь это пространство как не знаю что, для тебя эти машины становятся символом».

Не только писатели, но и простые жители сибирской глубинки несли свою любовь к правому рулю дальше на запад.

Виктор Старостенко — один из тех, кто многие годы, уже даже после переезда в Москву, признавал только JDM, не будучи никаким гонщиком.

«А зачем переплачивать? Я привык к своей Honda. Она компактная и юркая, по городу — самое то», — говорит уроженец Иркутской области. Он скорее удивляется тому, что москвичи до сих пор не пересели на правый руль.

Впрочем, по мнению Старостенко, европейская часть страны не покорилась «японцам» только из-за высоких ввозных пошлин, так как с перегоном сейчас, на его взгляд, вообще проблем нет. Однако собеседники сходятся на том, что если бы не государственное регулирование завоза, то правый руль перевалил бы через Урал, докуда к середине 2005 года фактически дошла граница распространения JDM по России.

Василий Авченко полагает, что отправной точкой, с которой началось целенаправленное преследование «правого руля», стала гибель губернатора Алтайского края — актера Михаила Евдокимова летом 2005 года.

Трагедия произошла 7 августа на трассе между Барнаулом и Бийском. Местный житель Олег Щербинский с женой и двумя дочерьми ехал на праворульной Toyota Sprinter 1992 года выпуска на озеро Уткуль. Когда он на перекрестке решил свернуть с дороги налево, сзади его на скорости примерно в 200 километров в час попытался обогнать Mercedes, в котором с личным водителем ехал Михаил Евдокимов, его супруга и охранник.

Машина губернатора только задела крыло Toyota, но этого уже хватило для того, чтобы она буквально улетела на обочину и врезалась в дерево. В Mercedes выжила только жена Евдокимова.

В машине Щербинского никто не пострадал. Виновником аварии сначала признали именно его, и, конечно, многие стали рассуждать о том, что вообще делают праворульные машины на дорогах с правосторонним движением, не создают ли они смертельную опасность и так далее.

Однако в поддержку простого железнодорожного рабочего выступили автомобилисты по всей России. Тогда, в середине нулевых, едва ли не впервые прозвучал лозунг, который стал популярен применительно к разным людям годы спустя: «Все мы — Щербинские».

В итоге водитель Toyota был признан невиновным, однако отношение к праворульному автопрому осталось резко негативным, и началось введение разнообразных пошлин.

Но все эти запреты и ограничения еще больше романтизировали в памяти приморцев, и особенно жителей Владивостока, те времена, когда можно было купить хорошую иномарку из Японии за несколько сотен долларов и радоваться жизни.

Сергей Лютых