Одной из немецких автомобильных марок, которые традиционно находятся несколько в тени, является Opel. На слуху обычно Mercedes-Benz и BMW, хотя по факту Opel имеет давние традиции и богатую историю.

Да, компания из Рюссельсхайма не может похвастаться какими-то шедеврами, но при этом ей есть чем гордиться. Например, в середине 20-х именно Opel первой в Германии внедрила сборку автомобилей на конвейере. Это сделало ее немецким производителем №1. Правда, дальше наступил кризисный 1929 год, и это серьёзно подкосило Opel. Кризисная ситуация заставила искать выходы из нее, что привело к поглощению со стороны General Motors.

Хотя и тут не всё так плохо, как может показаться. Новый хозяин внедрил ряд нововведений, что пришло Opel только на пользу. Например, в секторе народных малолитражных автомобилей реальный конкурент у Opel был только один — Mercedes-Benz typ 170 V (я уверен, что вы про такой и не слышали никогда). Остальные производители смотрелись тогда очень скромно.

Mercedes-Benz typ 170 V был то еще ведро с гайками.

Наверное, это будет немного обидно звучать для немецких производителей, но наиболее эффективными в Германии были именно американские активы. Это Opel и Ford-Werke AG из Кёльна. В случае с Opel это наиболее заметно. Что по легковым, что грузовым машинам в Рюссельсхайме добились больших успехов. Да, не самые совершенные, но кого это волнует? Да и то, цельнометаллические кузова — это как раз к Opel. Причем не просто цельнометаллические, а еще и несущие.

Да и на рынке грузовиков у Opel дела обстояли очень неплохо. Особенно это стало очевидно во время войны, когда Opel внезапно стал сам массовым немецким производителем грузовиков. Впрочем, имелись успехи и по военным легковым машинам.

Военные автомобили Opel выпускал еще в годы Первой мировой войны. Впрочем, на фоне того, какие масштабы предприняло производство колесной военной техники во время Второй мировой войны, это мелочи. А легковые армейские машины Opel стал выпускать еще во второй половине 30-х годов. Речь шла о «кюбельвагенах» на базе гражданских шасси, например, Opel P4:

Особого успеха эти машины не имели. Тем не менее, Opel нашел себе нишу и выпускал современные полноприводные командирские машины. Речь идет об Opel mPI, машине, которая выпускалась в рамках программы единого среднего армейского внедорожника. Вот она, на фото в заголовке. Недавно такая машина пополнила выставку «Моторы Войны», есть смысл поговорить о ней подробнее.

Фактически драки за m.gl.E.Pkw. (mittlerer geländegängige Personenkraftwagen, средний легковой автомобиль-внедорожник) не было. Кроме как у Horch, ни у кого более серьёзных наработок по полноприводным легковым шасси грузоподъемностью 750 кг не имелось. Посему победитель оказался очевиден с самого начала. И это при том, что до того драка за средний командирский автомобиль была немаленькой. Даже Opel в ней немного поучаствовал, создав «кюбельвагены» на базе Opel Admiral и Opel Super 6. Но это речь идет о машинах без полного привода, как только речь пошла о полноценном военном внедорожнике, поток желающих иссяк. У Horch 901 за всю войну не было конкурентов. Даже вездесущая Mercedes-Benz, которая лезла во все сегменты, свой m.gl.E.Pkw. делать не стала.

Причины, почему никто не стал лезть в вотчину Auto Union, были прозаичны. Horch 901 получился по-настоящему удачной машиной, не будет преувеличением говорить о том, что это был лучший немецкий военный легковой автомобиль. Шасси, конечно, выглядело сложнее зарубежных аналогов, но в целом оказалось вполне пригодным для использования в условиях фронта. С точки зрения удельной мощности у Horch 901 было всё хорошо, удачным решением стала независимая подвеска, практичным оказался и кузов.

Да-да, у него независимая подвеска и спереди и сзади. Внешне этот Опель — полная копия Horch 901, отличить можно только по опелевскому мотору.

В дальнейшем у Хорьха-901 появилось еще несколько вариантов кузова. Вообще удивительно, что немцы так мало сделали вариантов этой машины. Тут сразу возникает аналогия с Dodge T202, который изначально выпускался в 6 вариантах. Уже далее, с моделью T207, их число выросло до 11. Немцы же такого количество версий делать не стали, хотя арттягач вроде Dodge WC-51 прямо просился.

Главной задачей Horch 901 была перевозка комсостава, а также использование автомобиля для нужд связистов.

Выпуск Horch 901 начался с 1937 года, причем сразу на двух заводах. Помимо Цвиккау, производство автомобиля наладили на заводе Wanderer в Хеймнице. Впрочем, очень быстро сложилась ситуация, когда немецкие военные распробовали машину. Итогом стало то, что Horch 901 захотели еще больше, а это означало расширение производства. У Horch всё уперлось в производственные возможности, поскольку в Цвиккау выпускали три шасси — среднее 901, тяжелое 108 и специальное (для бронемашин) 801. У Wanderer возможности тоже оказались не безграничны.

В итоге немецкое командование пошло по проторенной дорожке, а именно выдало дополнительный заказ подрядчику, который не входил в империю Auto Union.

Можно сказать, что немцам повезло. В случае с «единым легким» такое распределение превратилось в настоящий кошмар (это не считая Mercedes G 5). Это когда у вас вроде машина одна, а на самом деле три, с разными моторами, разными деталями, а унификация довольно условная. А вот в случае с Opel единственной проблемой стал двигатель. Строить чужой мотор и не хотели, и не имелось возможностей. Поэтому в Рюссельсхайме адаптировали под чужое шасси свой мотор — рядную «шестерку» объемом 3,63 литра и мощностью 68 лошадиных сил при 2800 об/мин (75 лошадиных сил при 3000 об/мин). Это был грузовой мотор с Opel Blitz 3,6-36. В остальном же Opel сохранил шасси как есть. Посему машина всё равно осталась «единой».

Позже похожая история была с кёльнским Ford, где с 1939 года выпускали семейство Ford EG (это фактически Horch 108 с фордовским мотором).

В серию автомобиль, получивший обозначение Opel mPI, пошел с 1938 года. Насчет того, что было лучше — мотор Horch или Opel, вопрос открытый до сих пор. Как говорят сами немцы, Opel mPI был проще в эксплуатации, во что с учетом грузового происхождения мотора охотно верится. Кроме того, в тяжелых условиях эксплуатации мотор Opel Blitz был скорее более предпочтителен. В любом случае, машина получилась как минимум не хуже оригинала.

Другой вопрос, что для Opel легковой внедорожник не являлся высоким приоритетом. Посему Opel mPI было выпущено в разы меньше, чем продукции Horch и Wanderer. Следует отметить, что на Opel, аналогично другим заводам, сдавали не автомобили, а шасси. Уже далее на них монтировали кузова других производителей.

На Opel не делали различий между ранней машиной и упрошенным Typ 40, появившемся в 1940 году. Поэтому сколько сдали ранних, а сколько поздних моделей, неизвестно. Изменения у Opel mPI typ 40 были ровно те же, что и у продукции головного завода — посему, если вы не видите, что там за мотор, отличить Опель от Хорьха невозможно. На Opel mPI ставилась ровно та же гамма кузовов, что и на Horch 901, только штучный Kfz.21 для высшего комсостава стал исключением (наверное).

Другой вопрос, что, как уже говорилось выше, объем выпуска Opel mPI оказался куда скромнее. Всего с 1938 по 1943 годы Opel сдал 3860 таких машин (серийные номера шасси 30001-33860). Поэтому и попадаются они реже.

Нельзя сказать, что Opel mPI совсем не сохранилось, но машина всё равно очень редкая. В России их восстановили всего 2 штуки, из них полноценно только экземпляр, которому посвящен данный материал. Причем машина эта с историей. Автомобиль 1940 года выпуска использовался 5-й танковой дивизией, и точно известно, где закончился ее боевой путь. Случилось это в районе деревни Жевлатово, Гжатского (ныне Гагаринского) района Смоленской области. Вероятнее всего, потеряли ее в ходе освобождения деревни 24 января 1942 года. Зимой 1941-42 годов случился массовый падеж «Хорьхов», их на снимках того периода более чем хватает.

При восстановлении автомобиля в мастерской Вячеслава Лен было решено сохранить попадания на кузове. Отметки в районе места водителя являются частым признаком подобных находок. Что-то неплохо прилетело и в носовую часть машины. Естественно, кузов полностью восстановили, но отметины придали машине особый вид. Никто специально дырки не имитировал, как оно было, так и оставили. При этом автомобиль в полностью ходовом состоянии.

Автомобиль получил стандартный кузов, в данном случае производства кузовного ателье Wilhelm Karmann из Оснабрюка. Выпускали их разные ателье, чем несколько упрощался процесс комплектации. Принцип построения кузова был вполне привычным для немецких «кюбельвагенов». «Скелет» кузова был деревянным (из ясеня), далее он обшивался листовым железом. Металла, естественно, было много, но основа всё равно была деревянной. Цельнометаллические кузова в то время были у немцев редкостью, так что на военные рельсы попросту перенесли гражданские технологии. Такой кузов и облегченным, и упрощенным назвать сложно — это просто армейский кузов.

В случае с Horch 901/Opel mPI типовой кузов «кюбельвагена» стал более комфортабельным, чем предыдущие модели. Поначалу немцы использовали кузова без дверей, но к 1937 году поняли — идея так себе. Особенно зимой. Поэтому машина получила полноценные двери, которые, впрочем, легко снимались. В случае необходимости их можно было закинуть в багажник. Также на машину монтировались съемные боковины с целлулоидными стеклами, позволявшие полностью закрыть салон от непогоды.

Одной из особенностей Opel mPI, как и Horch 901, было наличие колес-перекатышей. Они крепились в центральной части машины на специальных выступах рамы. Помимо того, что это запаска, колеса выполняли достаточно важную роль. При преодолении неровностей резко снижалась вероятность посадить машину на брюхо. Позднее, на typ 40, запаску перенесли внутрь, а от выступов в раме отказались. Это позволило упростить раму и кузов, хотя и несколько сказалось на проходимости.

Среди машин-одноклассников Opel mPI выглядел очень неплохо. Это стало причиной, почему семейство Horch 901, куда входила и машина из Рюссельсхайма, оказалось вторым по массовости. Впрочем, к 1943 году стало окончательно понятно, что грузовики важнее.