Только поразительной технической отсталостью и регрессом технологий можно объяснить то, что американский тягач Kenworth W900 выпускается с 1961 года и по сей день практически без изменений. То есть конструкции уже 62 года.

Можно сколько угодно повторять мантры о том, что “у W900 невероятно удачная конструкция” – но мы же понимаем, что за 62 года сменились материалы, найдены новые конструктивные решения, наконец, изменились требования к тягачам. Это очень хорошо видно по европейским магистральным тагячам – они за 62 года изменились совершенно, там ни одного узла от старых машин не найдешь, даже если очень захочешь.

А в Америке как будто время застыло. Вот так Kenworth W900 выглядел в 1961 году:

Примерно так же он выглядит и сейчас (см.фото в заголовке). Существует известная максима: если что-то выглядит как утка, крякает как утка и плавает как утка, то скорее всего – это утка. Данный принцип исправно работает в большинстве жизненных ситуаций.

На самом деле конструкция W900 исходно была крива, как бубен, и американцы упорно лечили эту кривизну, насколько её вообще можно было залечить. Фактически, “настоящие W900” выпускались всего ТРИ года, с 1961 по 1964. Уже в 1965 году седельный тягач пережил первую серьезную модернизацию: ему удлинили капот из-за того, что поставили другой двигатель, также заменили радиатор, поменяли двери и окна, переделали всю вентиляцию, улучшили оснащение салона и еще много другое. Такой грузовик назывался W900B.

В машине от 82-го впервые появились модульные электрические компоненты (речь про привычные реле, втыкающиеся в кросс-плату на разъеме – до того у Кенворта были древние релюхи, провода к которым крепились винтами). На этом руки у американских инженеров опустились, мозги иссохли – поэтому именно в этом варианте грузовик и производится по сей день. Ей-богу, смешно видеть релейную автоматику из 1982 года в грузовике выпуска 2022 года.

При этом из коммерческих соображений W900B еще в 1980-е годы переименовали в уже не выпускающийся старый W900. Потому что W900 – это круто, это ностальгия! Буква «А» — это тоже вроде как круто, потому что она первая в алфавите. А вот буква «B» уже создает «привкус» посредственности и вторичности, что плохо сказывается на продажах.

Стоит напомнить, что в США оценки вещам даются не по бальной шкале, а по буквенной. Так, например оценка «А» в школе – это то же самое, что в России «пятерка». Соответственно «В» — это «четверка» и так далее. Поэтому нигде, кроме как в технической документации, ее не увидишь.

Годы идут, а каждый новый седельный тягач все также маркируется индексом W900 от грузовика, выпускавшегося всего 3 года в далеком прошлом. Впрочем, технически он от тех лет недалеко ушел. Говорят, что в 2018 году модель W900B пережила новую модернизацию – но знаете, в чем она заключается? На грузовике поменяли фары. Он наконец-то, в 2018 году – получил “европейский свет” (то есть перестал слепить всех встречных тупыми эллиптическими пятнами фар “американского стандарта” родом из 1920-х годов).

Двигатель на это чудо техники ставили Caterpillar – тупую рядную шестерку от трактора с чудовищным рабочим объемом:

Ржака, правда же? Мотор очень вибронагруженный, от него весь грузовик трясется как паралитик, и конечно же ни о какой экономичности тут не идет и речи – грузовик жрет соляру как ракетовоз. Коробка передач – Eaton Fuller, механика 10 передач, причем БЕЗ СИНХРОНИЗАТОРОВ – то есть передачи надо переключать с двойным выжимом сцепления.

А знаете, что это такое торчит на картинке в нижнем правом углу? Вот это черное, с карданом и парой шлангов? Это редуктор рулевого управления. Да-да, он приделан сбоку от рамы. Углы, под которыми работают рулевые карданы – доставляют.

Между прочим, глядя на две задних оси, вы наверное думаете, что они приводные? Ахахаха, большинство ездящих по США грузовиков Kenworth W900 имеют гомоэротичную колесную формулу 6х2 – то есть из задних осей лишь одна приводная, а вторая просто так приделана, для солидности (и чтобы соляры жрать побольше). Это шутка, конечно – на самом деле причина в том, что грузовик класса 8 по американской классификации, к которым относится W900, должен принимать на седельное устройство около 40% массы полуприцепа. А это много. С одной задней осью получается слишком большая нагрузка на дорожное полотно.

Как эту проблему решили в Европе? Поставили три оси на полуприцеп – и разгрузили седло сцепки. А в США тупые.

Это вот – европейский стиль тяжелого дальнобоя, на фото – Volvo FH16 (флагман, моторы до 700 кобыл) с трехосным полуприцепом. Одну или даже две оси полуприцепа европейцы делают подъемной – чтобы без нагрузки, когда фура идет порожняком, не крутить лишние колеса. Обратите внимание – тягач на 700 кобыл имеет формулу 4х2, этого хватает для дорог с твердым покрытием. Да и W900 в базе ведь имеет одну ведущую ось, вторая там так, для видимости!

Кстати, Volvo FH16 имеет и трехосный вариант (под прицепы “американского типа”). Но задняя ось там – подъемная, как на европейских прицепах:

А американцы оказались заложниками своей технической отсталости. Их Owner-operators (владельцы тягачей) возят те фуры, которые им дают перевозчики – а фуры эти в США рассчитаны под древние тягачи, с большой нагрузкой на сцепное седло. Ну и вот – одно цепляется за другое, и консервирует технически отсталые решения.

В европе трехосники-тагачи непопулярны, их берут в основном либо под тралы для перевозки тяжелой техники (там тоже большая нагрузка на седло сцепки), либо вот под такие “скандинавские сцепки” полной массой 60 т:

Сааб-Скания, кстати – одни из самых экономичных тягачей на рынке. Они технически сложны – там есть даже такое извращение, как мотор-компаунд (на выхлопе дизеля стоит газовая турбина, вращающая через редуктор выходной вал двигателя), но расход соляры на тонно-километр восхитительный. Американцам до таких технологий – как до Луны без Холивута, тыщу лет раком.

Не случайно в компании Нордленд моей знакомой Евгении Турутиной работают исключительно Скании в топовых комплектациях, например самая крутая там S730. Понятно, что в Норвегии с ее перевалами, по которым ходят машины Нордленда, такая «скамейка» — королева трасс. Причем мощные Скании при перевозках на вертикальном рельефе оказываются экономичнее менее мощных “экономичных” моделей. Причина – мощный грузовик в подъеме не использует полной мощности двигателя, а остается в пределах экономической части рабочей характеристики.

Вы спросите – отчего же в СССР Камаз так упорно делал трехосные тягачи, причем 6х4? Да потому, что база тягача была общая с бортовым грузовиком. А для грузовика свыше 3 тонн перевозимой массы две ведущих задних оси – единственное разумное решение. Особенно если грузовику надо съезжать с шоссе куда-то на грунтовку.

Но вернемся к Kenworth W900. В конце концов Катерпиллер перестал производить древние дизеля, под которые был рассчитан W900, и компании Paccar (которой к тому времени принадлежал Kenworth) пришлось выкручиваться, освоив производство гогно-дизелей самостоятельно. Это дизеля Paccar MX-11 (10.8 литра) и Paccar MX-13 (12.9 литра). Никакого великого ресурса эти дизеля не имеют, заводская гарантия – 2 года или 250 000 км пробега. Да уж, это не Катерпиллер.

Двигатели эти и навесное оборудование для них производятся на заводах в городах Колумбус (Миссисипи, США) и Эйндховене (Нидерланды). Потому что на самом деле это переименованные древние дизеля DAF. А сама лавочка Paccar – это и есть DAF, к которому прикупили обанкротившийся Кенворт для захода на американский рынок. Ну а где еще можно сбыть такой устаревший хлам, как грузовики DAF? На его фоне же даже современный КАМАЗ выглядит космолётом.

Кенворт К-500, например – это тупо DAF «XF». В США он не особо прижился, но в Австралии его собирают и довольно активно раскупают, в основном под лесовозы.