Судьба многострадальной идеи о создании в России высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) может решиться уже нынешней осенью, когда правительство РФ рассмотрит предварительное ТЭО проекта стоимостью более 3 трлн руб.

Минэкономразвития, Минфин и Минтранс совместно с РЖД судорожно ищут (пока не слишком удачно) источники финансирования, предлагая то пустить на грандиозную стройку средства Пенсионного фонда или Фонда национального благосостояния, то полностью переложить финансовое бремя на мифических частных инвесторов в счет будущих налоговых компенсаций.

В то же время в Китае, Японии и Европе скоростные поезда, легко преодолевающие 300 км всего за один час, давно стали таким же привычным транспортом, как в России пригородные электрички. Только в Поднебесной сегодня действует более 6 тыс. км скоростных магистралей, а к 2015г. их будет уже 18 тыс. км. Общая протяженность сети ВСМ в мире к этому времени составит более 27 тыс. км. В РФ пока нет ни одного км путей для движения поездов со скоростями 300-350 км/ч.

Есть ли шанс у ВСМ в России и нужны ли нам скоростные поезда, выяснял корреспондент РБК.

С небес на землю

Если проект развития российских ВСМ в том или ином виде будет одобрен, несладко придется российским авиакомпаниям. Как ранее подсчитали аудиторы PricewaterhouseCoopеr's (PwC), высокоскоростная железнодорожная линия Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург может лишить авиаперевозчиков почти 80% пассажиров и 400 млрд руб. за 30 лет.

По мнению российских экспертов, при появлении в РФ высокоскоростных магистралей часть пассажиров с самолетов пересядет на поезда. Но это снижение не станет критичным для авиакомпаний.

«В Нижнем Новгороде после запуска „Сапсана“ этот скоростной поезд оттянул часть пассажиропотока в Москву у авиаперевозчиков. Но после смены собственника аэропорта и запуска агрессивной маркетинговой политики, способствующей привлечению новых авиакомпаний и росту числа рейсов, объем авиационных перевозок восстановился. В итоге сегодня „Сапсан“ безоговорочно проигрывает авиаперевозчикам», — утверждает глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Сапсан» уступает самолетам и по скорости, и по количеству рейсов, отмечает эксперт.

В самих российских авиакомпаниях, работающих на маршрутах возможных линий ВСМ, не опасаются (во всяком случае, пока) конкуренции со стороны железнодорожников.

«С развитием высокоскоростного сообщения между городами увеличивается общий пассажиропоток, поэтому такие шаги выгодны и железнодорожным, и авиакомпаниям. Пассажиропоток на рейсах Москва — Петербург и Москва — Нижний Новгород в последние годы постоянно растет», — сообщили РБК в группе S7 (включает авиакомпании «Сибирь» и «Глобус»).

Возможно ли снижение стоимости авиабилетов при усилении конкуренции со стороны железной дороги, авиаперевозчики умалчивают. Вместе с тем в авиакомпании «Россия» добавили, что анализируют конкурентную среду и «готовы к изменениям рынка, придерживаясь гибкой ценовой политики». Комментарий «Аэрофлота» получить не удалось.

И все же зарубежный опыт однозначно говорит о том, что ВСМ могут составить серьезную конкуренцию авиаперевозчикам, хотя бы в части цен на билеты. К примеру, трехчасовая поездка из Токио в Осаку стоит 19 тыс. 300 иен (около 6 тыс. 150 руб.), то есть ощутимо дешевле авиаперелета, который обойдется в 27 тыс. иен (примерно 8 тыс. 610 руб.).

Из Парижа в Лион на французском поезде TGV можно доехать за 54-79 евро (2 тыс. 220 — 3 тыс. 250 руб.) в зависимости от класса обслуживания, дня недели и других факторов. Это также дешевле авиаперелета. Билет во второй класс на одной из самых дорогих высокоскоростных китайских линий Пекин — Гуанчжоу стоит 865 юаней (около 4 тыс. 370 руб.), чуть меньше средней цены авиаперелета по тому же маршруту.

Немало и других причин сделать выбор в пользу поездки по скоростной железной дороге, если она не занимает больше трех часов, то есть на расстояние до 900 км при средней скорости поезда 300 км/ч. Во-первых, на вокзал не придется приезжать за два часа до отправления, как в случае с самолетом. Во-вторых, авиаперевозчики не могут соперничать с поездами в пунктуальности (среднее ежегодное опоздание японского скоростного поезда «Синкансэн» составляет меньше минуты). В-третьих, добраться до вокзала всегда проще, чем до аэропорта.

Нельзя сбрасывать со счетов и влияние традиций: не секрет, что русские любят поездки на поезде куда больше американцев, привыкших к автомобильным путешествиям по качественным и удобным хайвеям.

В то же время, учитывая, что российские железные дороги в прошлом году перевезли 1 млрд 60 млн пассажиров (включая пригородные перевозки) против 74 млн авиапутешественников, РЖД потеря основного «электората» точно не грозит.

Одной колеей мазаны

Несмотря на массу общих черт, в каждой стране ВСМ развивались по-своему. Японцы и испанцы создали совершенно новый подвижной состав с отдельными линиями ВСМ, которые не пересекаются с путями общего пользования из-за разной ширины колеи. Во Франции железнодорожная колея скоростных магистралей не отличается от путей общего пользования, но они также предназначены исключительно для высокоскоростных поездов.

В Германии и Италии железнодорожники избрали третий путь: модернизацию существующей инфраструктуры, выпрямление искривленных участков и запуск по ним скоростных поездов с сохранением пригородного и регионального пассажирского движения. Этот вариант реализуется сегодня в России в случае с «Сапсаном» и «Аллегро».

В перспективе для российской сети ВСМ строительство отдельных железнодорожных линий — неизбежный путь, считает директор Института экономики транспорта и транспортной инфраструктуры НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Развитые страны десятилетие назад взяли четкую установку на разделение путей для перевозки грузов и для перевозки пассажиров. В России, когда все в одном флаконе — очень плохая традиция, из которой нужно искать выход», — уверен эксперт.

В качестве примера он приводит пуск «Сапсанов» по линии Москва — Петербург по старой инфраструктуре (путям общего пользования), из-за чего грузовой трафик между двух столиц пришлось пустить через Череповец и Ярославль.

В ОАО «РЖД» рассчитывают развивать скоростное и высокоскоростное движение параллельно. «Такая схема в этом году заработала по направлению из Москвы в Великий Новгород, когда по одному билету можно проехать на „Сапсане“, а затем пересесть с него на более тихоходную „Ласточку“, — рассказали РБК в железнодорожной госмонополии.

Аналогичным способом к маршруту ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург могут подключить Пермь и Уфу с помощью скоростных поездов.

Быть или не быть?

Строительство ВСМ требует колоссальных инвестиций, которые окупаются десятилетиями. Российский проект создания скоростных магистралей оценивается в 3,2 трлн руб. Неудивительно, что основная финансовая нагрузка ложится на плечи государства (планировалось, что госинвестиции составят 70%, частные — 30%). Так было в технически продвинутой Японии, в Европе и тем более в Китае.

Проекты ВСМ быстрее всего окупаются в небольших по площади странах с высокой плотностью населения и уровнем достатка. Россия, в отличие от Японии или европейских государств, ни тем, ни другим похвастать не может. Так стоит ли овчинка выделки, учитывая, что счет идет на миллиарды рублей?

Вслед за созданием инфраструктуры появятся частные инвесторы, готовые вкладывать в высокоскоростные железные дороги, уверяют эксперты. „Частные инвестиции приходят в такие долгосрочные проекты не вместо, а вслед за бюджетными. Например, если государство вкладывает в инфраструктуру (в пути), то вложения в вагонный парк будут частными без всякого дополнительного стимулирования со стороны государства“, — считает М.Блинкин.

Экономический эффект на уровне государства от развития сети ВСМ значительно превосходит затраты на их строительство за счет создания новых рабочих мест, развития технологий и инфраструктуры. Французские экономисты посчитали по итогам 30-летнего опыта эксплуатации скоростных поездов TGV, что каждый вложенный франк принес 4 франка экономической выгоды.

Значительно ускорить окупаемость проекта может использование ВСМ для грузовых перевозок. Однако для этого существует ряд ограничений, в том числе технологических. Запуск на структуре высокоскоростных железных дорог грузовых составов автоматически снизит скорость пассажирских поездов, что само по себе дискредитирует идею ВСМ.

Скоростные магистрали не используются для грузоперевозок нигде в мире. Однако, утверждают в РЖД, невозможно просто скопировать зарубежный опыт и под кальку создать в России ВСМ по типу французских или японских.

»Проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на расстояниях 600-800 км, на больших они начинают проигрывать авиации. В России из-за колоссальных расстояний и инфраструктурных ограничений, не исключено, что будет экономически выгодно частично использовать инфраструктуру ВСМ для перемещения по ней грузов.

Если на сети ВСМ совместить пассажирские и контейнерные перевозки, можно разгрузить параллельные автомагистрали плюс получить существенную экономию инвестиционных ресурсов, требуемых на расшивку существующих «узких мест» на традиционной сети РЖД", — рассказал РБК президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей для РФ в XXI веке имеет такое же важное значение, как строительство Петром I в XVIII веке портов на Балтике, считают в Институте проблем транспорта РАН. Перспективы развития ВСМ в России там назвали «весьма оптимистическими».

«Скоростные поезда могут успешно конкурировать с автомобильным транспортом и авиацией, так как оптимальная дальность перевозки автомобильным транспортом — 200-300 км (при разрешенной скорости 100-120 км/ч), авиационный транспорт предпочтительнее на расстояниях более 800-1000 км. А образовавшуюся нишу и должны занять высокоскоростные поезда со скоростями 160-200 км/ч», — считает замдиректора по научной работе института Игорь Малыгин.

Развитие ВСМ буксует не только в России. Как ни парадоксально, аналогичные проблемы имеются в одной из ведущих мировых держав с мощнейшей экономикой — США. Ранее американский телеканал CNN сообщал, что администрация Барака Обамы фактически провалила четырехлетнюю программу по созданию ВСМ в Соединенных Штатах стоимостью 12 млрд долл.

Не обходится без коррупционных скандалов и при строительстве китайских высокоскоростных железных дорог. Видимо, поэтому российские власти так долго и тщательно взвешивают планы по строительству скоростных железнодорожных магистралей, как в свое время это делали в Германии.

Вместе с тем очевидно, что любая страна с плохими дорогами, слабой авиацией и неразвитой железнодорожной инфраструктурой не может быть конкурентоспособной и обречена занимать последние строчки в международных индексах и рейтингах, таких как Global Competitiveness Index или Doing Business.

top.rbc.ru/economics/25/04/2013/855575.shtml
25 апреля 2013 г.