История развития и растущей популярности электромобилей с самого начала казалась несколько недосказанной: уж слишком много в этой «моде» было «но». И тут, как всегда внезапно, ширма с треском упала.

Причем упала она не в наших архаичных широтах, а в самой культурной и технологичной части Европы — в Швейцарии. Никогда такого не было, и вот опять: Европа начинает запрещать электромобили. Не рекомендовать, не предупреждать, а именно — запрещать. В Швейцарии — самой богатой и дорогой страны для жизни Старого Света — рассматривают возможность запрета электрокаров уже текущей зимой.

Почему же Старый Свет решил отказаться от навязываемых ранее электромобилей?

Планируется, что «экологичный транспорт» можно будет использовать исключительно для необходимых поездок — посещения врача, поездки в суд по вызову и так далее. Даже на работу ездить не разрешат. Неплохая такая перспектива: заплатить втридорога, чтобы получить запрет на использование. Нарушителям — отключение электроэнергии.

Уже десяток лет, не меньше, весь мир послушно внимает многозначительным речам, что в будущем мире — в счастливой и «правильной» его части — место будет исключительно для Tesla и ей подобным электромобилам. Никакого ДВС, ибо экология. Нет — парниковым газам, да — литиевым батареям! Гретатунберг одобряэ!

Задавать вопросы про переработку таких аккумуляторов (делать этого пока не научились, а старые литиевые АКБ просто закапывают в странах, чья экология планете не так важна), а также о происхождении той самой электроэнергии, которой надо «заправлять» электромобиль, никто не хотел. Эти вопросы воспринимались как совершенно неважные, мелкие проблемы, не способные нарушить тренд «заповедника». Главное — электромобили. И точка.

Как «Вкусно и точка», только без «вкусно». Чудо чудное, но многие лохи поверили. Кто-​то топил за электромобилы за толику малую, за «шапку сухарей», а некоторые — и от всей души. Искренне. Искренний дурак — мощная движущая сила. Проблема только в том, что движет эта сила всегда в задницу.

Однако любой обман, если о нем знают больше одного человека, однажды вскрывается. И год 2022-ой стал, похоже, финальной ступенькой для очередного восхождения электродвигателя на вершину автомобилестроения: оказалось, что привилегией для западного обывателя теперь является не только бензин и дизель, но и электричество в розетке.

До «такой жизни» дошли достаточно простым путем: закрывая старые и «грязные» — на угле и мазуте — электростанции, европейцы не остановились на достигнутом и «порешили» еще и атомные. Мол, опасно, негоже им стоять в «зелёном заповеднике». С газом, кстати, тоже планировали «разорвать отношения», сфокусировавшись на возобновляемых источниках энергии — ветре и солнце.

Ну, с «голубым топливом» решили проблему раньше сроков и без участия европейцев, при помощи некоторого количества американской взрывчатки на морском дне, а вот план с ВЭС не сработал уже по чисто европейской глупости: ветряки отказываются крутиться в мороз и не могут организовать стабильного напряжения в сети, да и с солнцем зимой как-то не очень, зато снег бодро засыпает солнечные батареи, вынуждая поворачивать их на энергетически невыгодный угол, а потребление электричества зимой стабильно высокое, греться-то людям надо.

Оттого европейцам теперь приходится постоянно «подключать» старые «сжигающие» станции, что очень невыгодно их владельцам — энергетика в Европе частная, государство имеет весьма условные рычаги давления. А если мотор заводить и гасить, не давая ему стабильно работать, то он быстро выйдет из строя — частник пять раз подумает, прежде чем заниматься подобной эксплуатацией своего имущества, пусть и на благую цель.

Да и чем их, старые эти станции, топить? Газом по 1500 евро за тысячу «кубов»? Угольные уж разобрали, а французский атом — некогда великий, сильный и самостоятельный — давно нуждается в ремонте и реконструкции. Его ж закрывать планировали, обнаружив массовую радиационную коррозию труб, бороться с которой французы не умеют, так что вкладываться в него никто больше не хотел. А сегодня «пить боржоми» поздно — станции работают на половину своих возможностей, да и те чреваты авариями.

Вот так богатая и суверенная Швейцария, флагман спокойствия и уверенности в завтрашнем дне, оказалась меж двух огней: электричество раньше покупали во Франции, которой отныне самой не хватает, и в Германии, где сегодня заводы надо закрывать, чтобы зиму перезимовать и не замерзнуть. Шах и мат, опускай рубильник, вставай в очередь за хворостом.

Неожиданно, конечно, но электромобилю нужно электричество. Много. Tesla Model S на каждые 100 км сжигает 30 кВт/ч. А если их несколько десятков и даже сотен тысяч, как о том мечтали европейские правители? На дома и больницы не хватит, на школы и детские сады — тоже. Нет, ребята, доставайте из запасников свои старые, чадящие и дымящие «рыдваны» и заправляйте их экологически вредной соляркой. Выхлопная труба — пропуск на дорогу. Дорого, вредно, но кто сказал, что жизнь в «заповеднике» будет простой?

А электромобили могут существовать только в двух странах Европы: в Норвегии, которая давно поставила по турбине на каждую горную речку, да в России, чьи предки в тяжелейших условиях строили многочисленные ГЭС и разработали передовой «мирный атом» полного цикла — от добычи до выработки электроэнергии. Всем остальным «электричка» уже просто не по карману. За что боролись, как говорится.

PS. На самом деле в Норвегии и РФ электромобили могут существовать только летом. Потому что зимой там холодно. Литий-ионные аккумуляторы не любят холода — уже при 0 градусов их емкость может сократиться вдвое. При этом существует известный парадокс: вот вы зарядили тёплые аккумуляторы до 100% емкости, а потом они остыли. Куда денется половина запасенной в них энергии, если емкость уменьшилась вдвое? Правильно — энергия выделится в виде тепла внутри аккумулятора. Аккумулятор сам себя согреет — прогадив на это ваши киловатт-часы. При этом такой «согрев» вообще-то очень неполезен для аккумуляторов, он их разрушает — поэтому аккумуляторы электромобилей превентивно подогреваются, расходуя на это электроэнергию. Постоял заряженный электромобиль в мороз на стоянке пару суток — бац, и нет уже заряда. А там и до повреждения аккумуляторов рукой подать.

Вот такая вот хреновина получается. Но об этом вам никто не говорит. Зачем? Лох должен купить Теслу и пышаться.

Пропаганда электромобил в России — либо техническая глупость, либо заинтересованное лукавство. Но чаще всего это понты учитавшихся Подорожанским и его, некогда отличной, а ныне полностью выродившейся газетой «Авторевю» лохов, ничего не понимающих в технике. Тех самых, которые покупают Порше-911s и застревают на нем на первом же «лежачем полицейском».

Все попытки представить электромобиль экономически более выгодным, чем бензиновый автомобиль — это разновидность шулерства. Все они основаны на том, что не учитывается ресурс батареи (а она стоит как пол-машины) и не учитывается исходная разница в цене машин. Собственно, просто на разницу в цене между электромобилем и обычным автомобилем сходного класса можно купить столько бензина, что его хватит до списания автомобиля в утиль. Но идиоты же не понимают.

Экономически эффективен, например, электроскутер для поездок на небольшие расстояния (20-30 км до работы и обратно) в стране, где зимой температура +10 считается холодно. Речь про вот такие примерно модели:

И тут важны все составляющие успеха — электроскутер сам по себе весит немного, и затрачивает на 100 километров на порядок меньше электричества, чем электромобила (да-да, вот такая модель, как изображена на фото, расходует 1.2 кВт*ч на 100 км — для сравнения, небольшой электромобиль расходует около 15 кВт*ч на те же 100 км). По этой причине, а также потому, что для него допустим меньший пробег — емкость аккумулятора у него чуть ли не на два порядка меньше, чем у электромобилы — соответственно аккумулятор дешевле примерно в 100 раз. Такой аккумулятор не только дешевый — он еще и весит немного, поэтому полно моделей, у которых аккумуляторный блок съемный, это позволяет забрать его домой для зарядки, а не тянуть провод на улицу. И заряжается он от обычной электросети без напряга, соответственно под электроскутеры нет необходимости городить сеть пунктов «электрозаправки» (а расходы на развертывание и содержание таких пунктов неизбежно лягут на карман пользователей электромобил — например, через повышение цены киловатт-часа, что в ЕС и произошло). Кроме того, если вам надо съездить дальше — вы можете просто купить и взять с собой второй аккумулятор (кстати, есть и модели, где для дальних поездок могут ставиться два идентичных блока впараллель). Наконец, даже если на улице холодно — вы просто снимаете аккумулятор и забираете его с собой в тепло.

При расходе электроэнергии в 1.2 кВт*ч на 100 км на российских тарифах электричество можно даже не учитывать, рассчитывая стоимость эксплуатации такого электроскутера. Надо учитывать только амортизацию батареи и самого аппарата (ресурс расходников, вроде шин, и двигателя, ну и ресурс остального железа).

Поэтому, например, в Китае такие аппараты используются в городах для езды на работу массово. Это экономически оправданно — и при этом не надо крутить педали, как на велосипеде.

Но у нас холодно, зимой снег и лёд на дорогах — поэтому скутер досвидос, привет, автомобиль.