Бомбардировщик Ту-98
После освоения сверхзвуковых скоростей истребителями перед отечественной авиационной наукой и техникой встала проблема создания бомбардировщиков, обгоняющих звук. На первом этапе полеты тяжелых боевых самолетов на сверхзвуке рассматривались как кратковременные режимы, предназначавшиеся в основном для прорыва рубежей ПВО противника. Необходимо было решить ряд проблем теоретического и практического характера в области аэродинамики, двигателестроения и конструкции самолетов. Переход на скорости, соответствующие диапазону чисел М=1,5 — 2,0, требовал применения на тяжелых машинах крыльев со стреловидностью 45 — 60° со скоростными симметричными профилями, что значительно снижало возможности получения приемлемых значений основных аэродинамических характеристик на крейсерских (дозвуковых) режимах полета, а также при взлете и посадке. Кроме того, при практической реализации такого крыла с учетом требуемых для дальних самолетов больших значений удлинения, пришлось бы столкнуться с ограничениями по прочности, аэроупругости и устойчивости. Треугольное крыло больше подходило для бомбардировщика с точки зрения прочности, но его применение из-за малой изученности не получило однозначной поддержки у отечественных конструкторов.
Как и для первых сверхзвуковых истребителей, для бомбардировщиков наиболее рациональным, по условиям минимизации массы, а также обеспечения приемлемой надежности двигателей, признали использование мощных одноконтурных ТРД с форсажными камерами, кратковременное включение которых увеличивало тягу в полтора-два раза, хотя и при значительном увеличении расхода топлива. Одновременно отечественные двигателестроители приступили к разработке мощных и экономичных ТРД и ТРДД, удельные расходы которых по топливу должны были отвечать требованиям длительного сверхзвукового крейсерского полета. Однако эти перспективные двигатели могли быть использованы на практике только через несколько лет.
Нужны были новые подходы к компоновке и конструкции входных воздухоза-борных устройств для ТРД, способных эффективно работать в широком диапазоне скоростей и высот полета. Кроме этих проблем, перед смежными отраслями промышленности стояли не менее сложные задачи по созданию оборудования и вооружения, пригодных для сверхзвукового бомбардировщика.
В СССР параллельно создавались сверхзвуковые бомбардировщики трех классов: фронтовые (для замены состоявшего на вооружении ВВС Ил-28), дальние (вместо Ту-16) и межконтинентальные (которые должны были вытеснить самолеты М-4, ЗМ и Ту-95). ОКБ А.Н. Туполева вело проектные и опытно-конструкторские работы по всем трем классам.
Еще начиная с конца 1949 г. ОКБ совместно с ЦАГИ занималось исследованиями теоретического и прикладного характера, направленными на выбор основных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Как обычно, первоначально концентрировались на изучении возможности использования в качестве базы одной из уже летавших машин, в частности, Ту-16. Рассматривалось несколько вариантов с увеличенной до 45° стреловидностью крыла и в полтора-два раза большей суммарной тягой силовой установки (проекты «97» и «103»). Но предварительная оценка показала, что в результате частных улучшений аэродинамики Ту-16 и увеличения тяги двигателей можно рассчитывать в лучшем случае на получение трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростей. Поэтому с начала 1950-х гг. начали проектирование совершенно новых машин, аэродинамические компоновки и конструктивно-технические решения которых изначально выбирались из расчета на получение скоростей, значительно превышающих звуковые.
Модели трех вариантов проекта «5201», представлявшего собой дальнейшее развитие Ту-16
Первым из них стал фронтовой бомбардировщик «98» (Ту-98). Официальным основанием для начала работ послужило правительственное постановление, вышедшее в декабре 1952 г., согласно которому ОКБ предлагалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не менее 1200 км/ч. Конкретные предложения необходимо было представить к концу марта 1953 г. Одновременно с Туполевым за решение подобной задачи взялся Ильюшин.
Фактически проектированием Ту-98 занялись в начале 1953 г. На начальном этапе приняли крыло стреловидностью 45°, так как речь шла об умеренных сверхзвуковых скоростях. Но в дальнейшем сделали ставку на более скоростную машину, увеличив соответственно угол стреловидности крыла до 55°. Два двигателя типа АЛ-7 (АЛ-7Ф) пробовали разместить по бокам фюзеляжа или в хвостовой его части, а воздухозаборники — по бокам фюзеляжа перед крылом или над задней частью фюзеляжа. Рассматривался также вариант самолета с треугольным крылом, не получивший поддержки ЦАГИ. Окончательно для сверхзвукового первенца туполевцы выбрали крыло сравнительно большого удлинения с углом стреловидности по линии четвертей хорд 55 — 57°. Такое крыло оказалось достаточно сложным для компоновщиков, прочнистов и технологов.
Первые проработки Ту-98 оказались близки к первоначальным проектам Ил-54, что было связано с общими рекомендациями ЦАГИ для данного типа самолетов. Для проекта «98» выбрали схему среднеплана с аэродинамически чистым тонким стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла, конструкторы отказались от размещения основных стоек шасси в крыле и расположили их в отсеках фюзеляжа. Высокая скорость полета заставила убрать с фюзеляжа надстройки либо минимизировать их габариты. В результате пришлось отказаться от башенных фюзеляжных пушечных установок, оставив лишь кормовую установку, размеры фонарей кабин максимально уменьшили. Два двигателя АЛ-7Ф с форсажными камерами разместили в хвостовой части фюзеляжа; воздух подводился к ним по длинным каналам от двух боковых заборни-ков, находившихся в верхней части фюзеляжа за кабиной. На входе в воздухозаборники стояли небольшие полуконуса, выполнявшие роль центрального тела. Предусматривалась и система слива пограничного слоя, выполненная в виде щели между воздухозаборниками и фюзеляжем. Для снижения волнового сопротивления в трансзвуковой зоне, в соответствии с требованиями «правила площадей», аэродинамическая компоновка самолета «98» предусматривала небольшое обжатие фюзеляжа у его стыка с крылом.
Компоновочная схема бомбардировщика Ту-98
Предварительные проработки продолжались почти полтора года. Когда в целом облик бомбардировщика прояснился, 12 апреля 1954 г. вышло новое постановление Совета Министров. В соответствии с ним ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7Ф (бесфорсажная тяга каждого 6500 кг, форсажная — 9500 кг) со следующими данными: максимальная скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300 — 1400 км/ч при полетах на высотах 10 000 — 11 000 м; практическая дальность с бомбовой нагрузкой 3 т оговаривалась не менее 2300 км; практический потолок над целью — 13 000 — 13 500 м. Опытный образец самолета необходимо было передать на заводские испытания в июле 1955 г., а на государственные — в декабре того же года. Постановлением предусматривались альтернативные типы силовых установок на случай неудачи с АЛ-7Ф: две спарки АМ-11 (АМ-15) или два ВК-9.
Руководителем работ по теме «98» Туполев назначил Д.С. Маркова. До ноября 1954 г. шли работы по оптимизации аэродинамической компоновки машины. Одновременно началось рабочее проектирование, и практически сразу за ним подготовка к изготовлению опытного образца. В марте 1955 г. ОКБ предъявило эскизный проект и макет самолета. Как отмечалось выше, все основные компоновочные и конструктивные решения направлялись на достижение максимальной скорости. Следствием явилась весьма плотная компоновка фюзеляжа. В его носовой части находилась остекленная кабина штурмана-навигатора, которому обеспечили хороший обзор, за ней — кабины летчика и штурмана-оператора. Вся передняя часть самолета вместе с кабинами экипажа представляла собой герметический отсек. Экипаж размещался на катапультируемых креслах. На самолете установили панорамную прицельную РЛС «Инициатива», сопряженную с оптическим прицелом ОПБ-16 и специально разработанную для новых сверхзвуковых бомбардировщиков. Уменьшение относительной толщины крыла до 7% и, как следствие, значительное уменьшение свободных объемов под топливо заставило разместить основной его запас в фюзеляже и лишь небольшую часть — в кессоне центроплана крыла. Сразу за центропланом, практически в центре масс, шел бомбоотсек. За бомбо-отсеком находились большие отсеки основных стоек шасси. В выпущенном состоянии они имели довольно узкую колею. Каждая стойка несла тележку с четырьмя колесами, оснащенными пневматиками высокого давления. Стойки шасси крепились к фюзеляжным бимсам. Носовая стойка со спаренными колесами убиралась назад по полету.
Д.С.Марков, руководивший работами по теме «98»
В задней части фюзеляжа размещались двигатели, заканчивавшиеся форсажными камерами. Под двигателями находился топливный бак, его топливо использовалось для балансировки самолета.
Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью 55° состояло из центроплана и двух отъемных частей. Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с небольшим положительным углом, что в сочетании с аналогичной установкой двигателей давало улучшение взлетных характеристик. На крыле монтировались элероны и щитки-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни.
Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по нормальной схеме. Руль направления занимал приблизительно треть всей площади вертикального оперения. Горизонтальное оперение находилось внизу в хвостовой части фюзеляжа вне плоскости крыла.
Резкое увеличение нагрузок на органы управления самолетом потребовало применения в системе управления необратимых гидроусилителей. Впервые в практике ОКБ на самолет «98» их установили во все три канала (крена, тангажа и рысканья).
В конструкции планера широко использовались длинномерные профилированные панели. В крыле применили прессованные совместно со стрингерами панели из алюминиевого сплава, которые вместе с двумя лонжеронами образовывали кессон. Дело в том, что панели из-за малой относительной толщины крыла были необычно высоко нагружены, что потребовало применения обшивки толщиной до 10 мм. Возник вопрос о силовой связи стрингеров с такой обшивкой. Моделирование и расчеты показали, что для крепления стрингеров без существенного перетяжеления панели нужны дюралевые заклепки малых диаметров, но для их изготовления отсутствовало необходимое оборудование. Проблему решили кардинально: панель прессовалась заце-ло со стрингерами. Делали трубу с последующим разворачиванием ее в требуемую поверхность панели крыла или фюзеляжа. Это одновременно резко снизило трудоемкость изготовления планера, так как исключался большой объем клепальных работ.
На самолете «98» предложили использовать кормовую пушечную установку, управление которой осуществлялось дистанционно из кабины экипажа. Стрелок следил за целью только по индикаторам прицельных устройств. Специально для самолета «98» под руководством А.В. На-дашкевича, совместно с ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) спроектировали установку под две пушки АМ-23. Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили на вершине киля. Помимо кормовой оборонительной установки, в передней части фюзеляжа монтировалась неподвижная пушка АМ-23, огонь из нее вел летчик. Самолет «98» должен был иметь мощное бомбовое, ракетное и минно-тор-педное вооружение. Оно могло размещаться внутри емкого бомбоотсека и, при необходимости, на внешних подвесках. Предусматривались фугасные бомбы калибром от 100 до 500 кг, НУР нескольких типов (в специальных сменных установках в бомбоотсеке), торпеды и мины различных типов. Машина могла быть носителем тактической ядерной бомбы РДС-4.
Ту-98 на заводских испытаниях, 1956 г.
Вид на обтекатель антенны прицела ПРС-1 «Аргон» и кормовую пушечную установку
Летчик В.Ф.Ковалев, испытывавший Ту-98. Справа — Штурман К.И.Малхасян, участвовавший в испытаниях Ту-98 и Ту-128
Постройка опытного образца самолета на заводе № 156 закончилась к июлю 1955 г., но до февраля следующего года он стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. К концу февраля машину, наконец, укомплектовали двигателями и в конце весны 1956 г. перевезли на аэродром ЛИИ. 7 июня 1956 г. самолет официально был принят на заводские испытания; начался длительный этап необходимых доводок и проверок. Только через три месяца, 7 сентября, экипаж в составе летчика В.Ф. Ковалева и штурмана К.И. Малхасяна выполнил на нем первый полет. Летные испытания проходили довольно сложно. Причин было несколько. Прежде всего, это трудности с эксплуатацией и доводкой системы управления с необратимыми гидроусилителями и сложности с системой управления передней стойкой шасси. Кроме того, допекали частые выходы из строя двигателей АЛ-7Ф. Шасси с малой колеей делало машину практически неуправляемой на скользких ВПП. Если испытатели воспринимали это как неприятную особенность нового самолета, усложнявшую им жизнь, то для строевых летчиков, о которых принято писать в отчетах как о «летчиках средней квалификации», это было совершенно неприемлемо. Всего до конца 1957 г. удалось выполнить 30 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 000 м — это был сверхзвук. Руководство страны и ВВС требовали форсировать испытания и доводку машины, одно за другим шли грозные постановления и приказы.
Давали о себе знать и конкуренты. Первый полет Ил-54 с бесфорсажными двигателями АЛ-7 состоялся 3 апреля 1955 г., в том же году построили и выпустили на испытания второй экземпляр, с АЛ-7Ф. С 1954 г. к разоте по сверхзвуковым фронтовым бомбардировщикам подключилось ОКБ А.С. Яковлева, создавшее Як-123 (Як-26). Первый полет опытного образца этого самолета состоялся в 1955 г. Обе машины тоже столкнулись с различными проблемами и с большим трудом доводились.
Проект вооружения Ту-98 крылатыми ракетами П-15А
Проект запуска Ту-98 с рампы при помощи ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб»
Никакие грозные постановления не могли изменить сути дела: принципиально новая машина требовала серьезного объема доработок и летных исследований и о развертывании серийного производства, а тем более о принятии на вооружение в короткие сроки речи идти не могло. О том, насколько сложно проходили испытания туполевского сверхзвукового первенца, можно судить по выдержке из текста представления на звание Героя Советского Союза на летчика-испытателя В.Ф. Ковалева, не раз попадавшего в острые ситуации в ходе испытаний Ту-98. Там, в частности, говорилось следующее: «… впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».
Испытания Ту-98 продолжались до 1959 г. Несмотря на большие усилия работников ОКБ и героизм испытателей, довести самолет до уровня передачи на госиспытания не удалось. Сначала завязли в массе доработок и отказов, присущих принципиально новому самолету. Со временем основные системы удалось заставить работать надежно, машина начала летать нормально, но ВВС уже стали терять к ней интерес.
В декабре 1956 г Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружения и военной техники на ближайшие 10 — 15 лет. В этом документе присутствовал раздел по фронтовым бомбардировщикам. Их хотели иметь два типа: высотный скоростной с максимальной скоростью 2500 км/ч, потолком 25 000 — 30 000 м, дальностью полета на сверхзвуке не менее 1500 км и на дозвуке до 3000 км и фронтовой для действий на малых и средних высотах с крейсерской скоростью 1100 — 1200 км/ч и дальностью полета до 2000 км, вооруженный ракетой класса «воздух — земля» с дальностью пуска 100 — 150 км и скоростью до 3000 км/ч, способный работать с грунтовых аэродромов. Ту-98 не мог соответствовать этим требованиям, то же касалось Ил-54 и Як-26.
Со второй половины 1957 г. опытный образец Ту-98 перевели в разряд экспериментальных. Теперь он предназначался для летных исследований устойчивости, управляемости, вибрационных нагрузок и прочности конструкции тяжелого сверхзвукового самолета.
В июле 1957 г. начались работы по самолету «98А» (Ту-24) — более скоростной модификации Ту-98. Машину предлагалось облегчить, сняв пушечное вооружение, сократив экипаж до двух человек и доработать конструкцию планера. Взлетная масса должна была снизиться приблизительно на 30%. При этом переходили на двигатели АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой. В состав вооружения включили один-два самолета-снаряда П-15А (П-15М). Пуск крылатых ракет планировали осуществлять или на больших высотах (до 14 000 м) при скорости 1400 — 1500 км/ч с дистанции 60 — 70 км, или с высоты 100 — 200 м при скоростях 950 — 1000 км/ч с дистанции 50 км. В варианте бомбардировщика «98А» должен был иметь максимальную скорость 1800 — 2000 км/ч, дальность полета с 2 т бомб — 2000 — 2400 км и практический потолок до 17 000 м. Данные Ту-24 в целом вписывались в новые требования ВВС к фронтовому бомбардировщику, хотя и не полностью удовлетворяли их. Надо заметить, что в полном объеме исходные требования ВВС на тот период времени были малореальными.
Модель проекта Ту-98Б с одним ТРДФ и воздухозаборниками по типу американского истребителя F-105 «Тандерчиф»
Проект Ту-24 (Ту-98А) с одной ракетой П-15А
Работая над Ту-24, ОКБ постаралось исключить многие недостатки базовой машины. Изменилась конструкция основных опор шасси; теперь их стойки вместе с тележками убирались в крыльевые обтекатели, при этом увеличивалась колея, и тем самым устранялся один из серьезных дефектов «98-го». Была несколько облагорожена аэродинамика: увеличили обжатие фюзеляжа, уменьшили его диаметр, перекомпоновали воздухозаборники и каналы подвода воздуха к двигателям, изменили хвостовую часть фюзеляжа, максимально обжали фонари кабин штурмана и летчика.
В своем письме в ЦК КПСС от 9 января 1958 г. принятие Ту-24 на вооружение поддержали министр обороны РЯ. Малиновский и командующий ВВС К.А. Вершинин. Но руководитель авиапрома П.В. Дементьев счел более выгодным сделать ставку на уже проходивший испытания бомбардировщик Як-129, а не на туполевский самолет, существовавший только в чертежах. Работы по типу «98» и его модификациям решили прекратить.
Из бомбардировщиков — в истребители
Еще в ходе заводских испытаний самолетом «98» заинтересовался командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Он обратился к Туполеву с предложением создать машину конструктивно близкую, но с другим назначением. ПВО нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми ракетами «воздух — воздух» и оборудованный мощной бортовой РЛС.
В 1950-е гг. в ВВС стран НАТО появились новые средства доставки ядерного оружия, включавшие стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы, а в перспективе и управляемые самолеты-снаряды (крылатые ракеты) большой дальности с ядерными боеголовками. Практически вся территория СССР оказалась под «ядерным колпаком» потенциального противника. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки энергичных мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые поступившие на вооружение советской системы ПВО зе-нитно-ракетные комплексы С-25 и С-75, при всех их достоинствах, обладали ограниченными возможностями по дальности и мобильности. Они были не в состоянии полностью прикрыть все объекты раскинувшейся на огромной территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО, способного защитить всю страну или хотя бы наиболее опасные направления, в неосвоенных, безлюдных северных и восточных районах СССР было нереально по экономическим соображениям. Например, только развертывание локальной системы на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема строительно-монтажных работ.
В то же время достигнутый уровень развития отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать высокомобильный комплекс дальнего перехвата, способный вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз. «Крылатая ракетная батарея» могла атаковать противника где угодно. Истребитель-перехватчик рассматривался теперь как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух — воздух», бортовых и наземных радиотехнических средств наведения. Но первые авиационно-ракетные комплексы (АРК) ПВО, созданные к середине 1950-х гг на базе дозвуковых и сверхзвуковых истребителей МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и Су-9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение воздушных целей на удалении не более чем в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало создания АРК с дальностью перехвата на удалениях 1000 км и более, способного уничтожать цели, летящие со скоростями вплоть до сверхзвуковых, на больших и средних высотах.
Компоновка перехватчика Ту-28-80 (проект)
Руководитель отдела технических проектов С.М.Егер
Первую попытку создать такой комплекс предприняло в середине 1950-х гг. ОКБ С.А. Лавочкина. Его коллективом был разработан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (являвшийся составной частью АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше 2 ч и максимальную скорость 1600 км/ч. Однако испытания Ла-250 затянулись; довести машину не удалось. Стали искать альтернативу, и нашли выход — модифицировать туполевский бомбардировщик.
В июне 1957 г. Туполев поручил СМ. Еге-ру проработать тему более детально, приняв за основу самолет «98» и проекты его модификаций. Почти в течение года рассматривались различные варианты переделки бомбардировщика в истребитель. Наиболее близким к будущему перехватчику по компоновочным решениям оказался проект «98А». Его и выбрали за основу. Была перекомпонована передняя часть фюзеляжа: в носовой части вместо штурманской кабины установили под радиопрозрачным обтекателем РЛС. Под консолями крыла на пилонах разместили четыре ракеты «воздух — воздух» с радиолокационной полуактивной системой наведения. В передней кабине теперь размещался летчик, в задней штурман-оператор, занимавшийся навигацией и работавший с системой наведения и перехвата. Рассматривались двигатели АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2 и, в перспективе, ВД-19. Стойки шасси убирались в обтекатели на крыле.
4 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ Туполева поручалось обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетами «воздух — воздух» К-80 и системой наведения «Воздух-1». Максимальная скорость самолета-носителя на форсаже — 1700 — 1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900 — 1000 км/ч) — около 3,5 ч. Комплекс должен был перехватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21 000 м. Его планировали предъявить на заводские испытания в первом квартале 1960 г. и на государственные — в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались несколько конструкторских бюро: А.М.Люльки —двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2; В.А.Добрынина—двигатель ВД-19, более мощный, чем АЛ-7Ф-2, и предназначавшийся для перспективного варианта Ту-28, рассчитанного на скорости полета более 2000 км/ч; М.Р Бисновата — ракеты К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН; Ф.Ф. Волкова — бортовая РЛС РП-С («Смерч»). Сложность работы по комплексу состояла не столько в создании самого носителя (базовый самолет уже летал), сколько в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании всех его элементов.
Первоначально ответственным руководителем по теме утвердили Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16, Ту-22 и Ту-104, в 1959 г. главным конструктором комплекса назначили И.Ф. Незваля.
Перехватчик проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика, поэтому было принято решение, что он не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих с значительным превы-. шением, позволяли самолету-носителю выполнять полет на существенно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность основную часть маневра на перехвате перенести с самолета на ракеты и производить расчет прочности планера на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2 — 2,5 д, а ракет — на 15 д. Для повышения боевой эффективности две из четырех ракет К-80 имели полуактивные радиолокационные ГСН (для атак с передней полусферы) и две ракеты — тепловые (для атак сзади и при создании целью радиопомех). Большая расчетная дальность самолета в со-' четании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника выносили рубежи перехвата целей до 1500 км, не допуская самолеты не только к охраняемым объектам, но и в пределы пуска управляемых ракет. Большие дальность обнаружения целей бортовой РЛС «Смерч» и дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета на цель с помощью наземных средств наведения. Благодаря этому система «Воздух-1» была очень проста. Кроме того, комплекс мог работать в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения или станций самолетов ДРЛО типа Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения (Сибирь, Дальний Восток); создание же их потребовало бы больших материальных затрат. Согласно предварительным расчетам, новый комплекс имел высокую эффективность и мог обеспечить вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами на уровне 76 — 77 %.
При проектировании Ту-28 ОКБ выполнило большую работу по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета «98». Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачко-вые воздухозаборники с подвижными центральными телами — полуконусами. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик спроектировали эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, ввели интерцепторы, изменили шасси, в котором, в отличие от самопета «98», применили четырехколесные основные стойки с размещением на крыле и с уборкой их в крыльевые гондолы (они хорошо вписывались как тела вытеснения в практическое приложение «правила площадей»), предусмотрели тормозной посадочный парашют и т.д. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолет установили пило-тажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшимся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечить возможность полетов и надежной навигации в районах Севера и Дальнего Востока. Состав экипажа для нового перехватчика признали оптимальным из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Наличие последнего позволяло передать ему значительную часть операций по перехвату и всю навигацию, разгрузив летчика, что становилось крайне важно при выполнении продолжительных полетов, особенно в безориентирной местности. В ходе проектирования, несмотря на значительное изменение и расширение состава оборудования и вооружения по сравнению с Ту-98, удалось уложиться по взлетной массе в 40 т. Применение двигателей АЛ-7Ф-2 (максимальная статическая тяга на форсаже 10 100 кг) и значительное улучшение аэродинамики позволили почти в полтора раза увеличить максимальную скорость полета и немного — дальность.
Летающая лаборатория Ту-98ЛЛ
Летчик М.В.Козлов, испытывавший Ту-98ЛЛ и Ту-128. Он погиб при катастрофе Ту-144 в Ле Бурже в 1973 г. Справа — Руководитель филиала ОКБ в Воронеже А.И.Путилов
Ту-98ЛЛ после аварии, ноябрь 1960 г.
Опытный образец дальнего перехватчика Ту-28 (Ту-128)
В июле 1958 г. опытный Ту-98 собирались списать. Однако начало работ по комплексу Ту-28-80 продлило ему жизнь в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика.
Переделкой в летающую лабораторию, названную «98ЛЛ» (Ту-98ЛЛ, в официальных документах также фигурирует обозначение Ту-98А) занимался Воронежский филиал ОКБ (на заводе № 64) под руководством А.И. Путилова. В 1959 г. летающая лаборатория была готова. С самолета демонтировали носовую штурманскую кабину, РЛС «Инициатива» и «Аргон», все пушечное и бомбардировочное вооружение. В новой носовой части разместили макет РЛС «Смерч» (позднее и реальную станцию), под крылом появились два пилона под ракеты К-80. В 1959 г. начались полеты по программе отработки ракетного вооружения; проводил их летчик М.В. Козлов.
Последний полет самолет совершил 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, а вслед за этим на посадке, из-за поломки консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса, сложилась левая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Хотя его можно было сравнительно быстро восстановить, делать этого не стали. Испытания по отработке элементов комплекса Ту-28-80 продолжали на летающей лаборатории, созданной на базе Ту-104, кроме того, уже завершалась постройка первого опытного образца перехватчика «128».
А.Н.Туполев на трибуне в Тушино наблюдает за полетом пары Ту-128, июль 1961 г.
Опытный образец Ту-128 на совместных испытаниях, 1961 г.
Опытный образец Ту-128 в полете, Тушино, 3 июля 1961 г.
Опытный образец Ту-128 в экспозиции Музея ВВС в Монино
К июню 1959 г. подготовили его эскизный проект. После утверждения заказчиком в августе того же года начался выпуск рабочих чертежей для постройки опытного экземпляра на заводе № 156 в Москве. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия, в основном одобрившая принятые конструктивные решения. Строительство опытного образца продолжалось до лета 1960 г В январе 1961 г. самолет передали на заводские испытания. 18 марта экипаж, состоявший из летчика М.В. Козлова и штурмана К.И. Малхася-на, поднял машину в воздух. 24 апреля она впервые превысила скорость звука.
(Часть 2) Серийное производство и модификации
В июле 1961 г. два самолета, опытный образец и первый серийный (последний пилотировал летчик-испытатель А.Д. Бессонов), участвовали в традиционном воздушном параде в Тушино. Машины прошли над Москвой, неся по два макета ракет К-80 (опытная — УР с радиолокационной головкой самонаведения, первая серийная — с тепловой) и большие контейнеры КЗА под фюзеляжем. В отечественной печати самолет был представлен как сверхзвуковой многоцелевой, а западные специалисты контейнер КЗА объявили многофункциональной РЛС, создателем же машины назвали А.С. Яковлева.
Ту-128 одной из первых серий
Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 г., даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет «И») из четырех экземпляров. 13 мая 1961 г. первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года. 20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. От ВВС на них летали летчики Н. Коровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман Н. Мозговой. Вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса.
Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рога-чевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству и мастерству пилота на высоте 2000 м удалось его вывести в горизонталь-, ный полет и затем благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета.
Опытный образец Ту-128 над летным полем в Тушино, под фюзеляжем хорошо виден контейнер КЗА
Ту-128 с ракетами Р-4ТМ / Р-4РМ — AA-5 ASH
Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников, Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и совершенствовать комплекс. В августе 1962 г. начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 г. с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28, ракет К-80 и остальных элементов комплекса Ту-28-80. 12 декабря 1963 г. министр обороны изменил название комплекса на Ту-128С-4, самолета — на Ту-128, ракет — на Р-4Р и Р-4Т (с радиолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням.
В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1665 км/ч, без ракет — 1910 км/ч, имел практическую дальность полета 2565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8000 — 21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км.
Летом 1964 г. программа испытаний комплекса была в основном завершена. На основании полученных результатов многолетних испытаний 30 апреля 1965 г. комплекс Ту-128С-4 приняли на вооружение авиации ПВО.
До 1965 г. завод № 64 выпустил всего 12 машин, на которых проводились постоянные доработки. Они использовались в различных испытательных программах, а также для обучения летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и всею комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 г., когда завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1961 по 1970 г. завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе № 156) и в 1971 г. — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.
Ту-128 из 4-й серии
Опытный образец Ту-128УТ
Серийный Ту-128УТ
С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета. Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 г. ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет «И-УТ»). Проект готовился в Воронежском филиале ОКБ под руководством А.И. Путилова. Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище «Пеликан». Место штурмана-оператора сохранялось, но его функции, в связи с отсутствием РЛС, ограничивались лишь решением навигационных задач. Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т. В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128.
Второй самолет 2-й серии на испытаниях в НИИ ВВС
Опытный образец учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ, 1971 г.
Серийный Ту-128УТ приземляется с применением тормозного парашюта
Из-за загрузки филиала по серии и с началом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 г. решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. В короткий срок переделанные машины успешно прошли испытания; в сентябре 1971 г. Ту-128УТ приняли на вооружение. В том же году завод № 64 построил две серии по пять самолетов, они отличались от первых образцов улучшенным обзором из инструкторской кабины и новым килем.
Комплекс Ту-128С-4 закладывался в 1958 г., а был принят на вооружение в 1965 г. За этот срок авиационные ударные средства стран НАТО вышли на новый качественный уровень. Развитие пи-лотажно-навигационных и прицельных комплексов позволило ударным самолетам перейти к боевым действиям на малых высотах, что значительно уменьшало эффективность имевшихся средств ПВО, проектировавшихся в 1950-е гг. и предназначавшихся в основном для поражения целей на больших и средних высотах. Еще в ходе проектирования и доводок комплекса Ту-128С-4 ОКБ Туполева совместно с другими разработчиками начало поиски путей его модернизации.
Кабина инструктора в Ту-128УТ
Изучалась возможность увеличения энерговооруженности самолета с целью улучшения летных характеристик. В качестве альтернативных типов двигателей рассматривались АЛ-7Ф-4 (с максимальной статической тягой 11 ООО кг), Р-15Б-300 (15 000 кг), РД-15 (13 000 кг),
РД-19Р-2 (14 200 кг) и РД-36-41 (16 000 кг). Для улучшения взлетных характеристик предлагался старт с помощью твердотопливных ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123).
В начале 1963 г. на одном из серийных Ту-128 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4; одновременно для улучшения характеристик поперечного управления на сверхзвуковых скоростях ввели интерцепторы. В феврале приступили к испытательным полетам с новыми двигателями, а в 1967 г. АЛ-7Ф-4 заменили на модернизированные АЛ-7Ф-4Г. С последними самолет с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Но из-за недоведен-ности новых двигателей эти работы дальнейшего развития не получили.
Размещение экипажа в Ту-128УТ: 1 — летчик-инструктор; 2 — обучаемый летчик; 3 — штурман-оператор
В качестве перспективных комплексов вооружения рассматривалась возможность выбора систем на основе разрабатывавшихся в тот период новых РЛС типа РП-СА («Смерч-А») и «Гроза-100». Одновременно шли работы по модернизации ракет К-80 с доведением их дальности пуска до 32 км (К-80М) и новым ракетам К-100.
Эти исследования стали основой для проекта Ту-28А. В качестве силовой установки для него выбрали два ТРД ВД-19. Комплекс с РЛС РП-СА и ракетами К-80М получил обозначение Ту-28А-80. Он должен был обеспечивать рубежи перехвата до 2000 км и время барражирования до 4 ч. Дальность обнаружения цели увеличивалась до 100 км, дальность пуска ракет — до 32 км. Можно было поразить цепь, летящую со скоростью до 3000 км/ч на высоте до 26 000 м. Максимальная скорость самого перехватчика увеличивалась до 2100 — 2400 км/ч. Второй вариант комплекса, Ту-28А-100 с ракетами К-100, по своим характеристикам соответствовал Ту-28А-80, за исключением дальности обнаружения цели, возросшей до 200 км, дальности пуска ракет — до 100 км, и потолка перехватываемых цепей (до 30 ООО м). По программе создания Ту-28А в 1962 — 1963 гг. проработали несколько вариантов модернизации Ту-28 под двигатели ВД-19 и новые РЛС. В первоначальном виде Ту-28А должен был практически полностью повторять Ту-28 и отличаться от него расширенной под новые более крупные двигатели хвостовой частью, увеличенными воздухозаборниками с многорежимными центральными телами, расширенными воздушными каналами питания двигателей, увеличенной, в связи с установкой новой РЛС, носовой частью фюзеляжа и введением для сохранения нормальной путевой устойчивости подфюзе-ляжных гребней. В дальнейшем появился проект Ту-128А с боковыми плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.
Модели варианта Ту-128А с другим типом воздухозаборников двигателей
В начале 1964 г. ВД-19 прошел стендовые испытания с воздухозаборниками от Ту-28А, а в 1965 г. его начали испытывать на Ту-128ЛЛ, переделанном из серийного Ту-128. Самолет Ту-128ЛЛ должен был стать прототипом Ту-128А; на нем, помимо более мощных двигателей, установили новую носовую часть фюзеляжа и весовой эквивалент РЛС РП-СА «Смерч-А». Первые же полеты показали, что ВД-19 требует доводки и, кроме того, увеличившийся мидель фюзеляжа за счет более крупных двигателей «съел» большую часть дополнительной тяги. В результате Ту-128ЛЛ даже без подвесок не смог превысить скорость 2000 км/ч. На этом работы по Ту-28А и Ту-128А закончились.
Проект Ту-128А
Переоборудование серийного Ту-128 в летающую лабораторию Ту-128ЛЛ, 1965 г.
Опыт показал, что попытки развития комплекса только за счет увеличения тяги и внедрения новейших радиолокационных и ракетных систем не могут в полной мере удовлетворить возросшие требования — была необходима коренная модернизация самолета-носителя. В 1963 г. начались работы над двумя новыми комплексами на основе проекта самолета «138» (Ту-138). Электронику и ракетное вооружение взяли практически без изменений по сравнению с Ту-28А. Прорабатывались два варианта: Ту-138-60 с РЛС «Смерч-А» и новыми ракетами К-60 и Ту-138-100 с РЛС «Гроза-100» и ракетами К-100. Конструкторы сосредоточились на улучшении летных характеристик за счет существенных изменений аэродинамики самолета. С целью достижения высоких скоростей с той же самой силовой установкой (на основе ВД-19) для Ту-138 сначала выбрали крыло с уменьшенной относительной толщиной, но с сохранением основных аэродинамических и компоновочных решений Ту-28А. Затем перешли к аэродинамически «чистому» крылу без обтекателей основных стоек шасси, которые теперь убирались в крыло и в фюзеляж, что сократило располагаемые объемы под топливо. По проекту «138» изготовили модели и провели их продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Результаты продувок и дополнительных расчетов, показали, что аэродинамические улучшения позволяют получить требуемые максимальные скорости. Однако снижение значения аэродинамического качества на крейсерских скоростях полетах на дозвуке в сочетании с сокращением запаса топлива, при условии соблюдения весовых лимитов, привело к существенному сокращению дозвуковой дальности полета и, соответственно, возможных рубежей перехвата. Возникшую проблему пытались решить путем дозаправки в полете и увеличением запаса топлива. Одновременно с целью улучшения взлетных характеристик внедрили систему сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Но это еще больше увеличивало массу пустого самолета и сводило все попытки увеличения дальности практически к нулю.
Помимо привычных компоновок, близких к Ту-128, предложили несколько экзотических. Существовали варианты самопета «138» в виде «летающего крыла» и выполненный по схеме «утка» с треугольным крылом, а также ряд других.
Модели вариантов проекта Ту-138
Компоновка Ту-138 (эскизный проект)
Проблема с дальностью для Ту-138 продолжала оставаться актуальной. Требовалось революционное техническое решение, способное сделать самолет многорежимным, имеющим аэродинамическую компоновку, одновременно отвечающую требованию достижения высоких сверхзвуковых скоростей и в то же время способную обеспечить большую дальность полета на дозвуковой скорости. Таким революционным решением стало использование крыла изменяемой в полете стреловидности.
Один из вариантов проекта Ту-138
Работа над самолетом «148» (Ту-148) начались в 1965 г. параллельно с проектом «145» — будущим ракетоносцем-бомбардировщиком Ту-22М. Осенью в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса и его потенциальными возможностями. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло разрешить многие противоречия предыдущих проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить при полетах на высотах 50 — 100 м скорость 1400 км/ч и на высотах 16 000 — 18 000 м — 2500 км/ч. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. При дозаправке топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30 — 40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до55 — 60т(уТу-128 — 43т), получались значительно лучше чем у Ту-128: длина разбега 800 м и возможность использования аэродромов третьего класса с грунтовыми ВПП (для Ту-128 — 1350 м и второй класс соответственно).
Главный конструктор Ту-128 и Ту-138 И.Ф.Незваль
При некотором переоборудовании Ту-148 мог использоваться для нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника (как само-лет-«рейдер»), для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз, как носитель ракет класса «воздух — земля» различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО, как разведчик радиотехнических средств, маловысотный и высотный фоторазведчик, тактический бомбардировщик, несущий ядерные и обычные бомбы, а также штурмовик, вооруженный НУР и пушками, для действий на суше в зонах с относительно слабой ПВО и на море против небольших кораблей. Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета. Второй «изюминкой» проекта стало предложение использовать комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую РЛС квазинепрерывного излучения с фазированной антенной диаметром 2 м, аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа бомбардировщика Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики казались на грани фантастики и в случае успешного создания системы могли бы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата.
Выпуск самолетов Ту-128 заводом № 64 за период с 1961 по 1971 г.
.jpg)
Всего завод № 64 выпустил 198 самолетов типа Ту-128. Одну опытную машину выпустил завод № 156. Один планер Ту-128 завод № 64 изготовил для статических испытаний. Общий выпуск самолетов типа Ту-128 составил 200 экземптров, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолета Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами ремонтных заводов ПВО.
На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокационной ГСН, различными типами боевых частей и дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, хотели перейти на ракеты с большей дальностью. Система была способна осуществлять уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 32 000 — 35 000 м со скоростями от 500 до 4000 — 4500 км/ч. Бортовое оборудование включало систему траекторного управления, комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию, единую автоматическую систему приема информации о целях, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам, систему низковысотного полета. Все вооружение и специальное оборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой непосредственно в условиях строевой части. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», или «Сабля», или «Вираж»; фотокамеры типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальне' го барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км. Время барражирования на рубеже 1300 км доходило до 2 ч, а на 500 км — до 4 ч, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. Кроме указанных ракет, специально для этого комплекса в ОКБ «Факел» создавалась ракета В-148.
В случае удачи проекта ПВО могла получить в высшей степени эффективное вооружение. Но его слабым местом являлась большая насыщенность самым передовым оборудованием. Учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 1960-е гг., можно сделать заключение, что реально подобный комплекс мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 1970-е гг.
Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, также было не в русле политики развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американцев, стремились иметь на вооружении несколько типов узко специализированных самолетов, а не многоцелевые боевые машины. В результате проект Ту-148, в данной конфигурации, не вызвал интереса у командования ВВС и не получил дальнейшего развития.
Работы по Ту-148 несколько оживились во второй половине 1960-х гг., когда приступили к созданию новой системы вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110 — 115 км, дальность пуска 80 — 90 км), со структурой и функциональностью, близкой к «Смерч-100», но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной с точки зрения ее воплощения. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата.
Основные данные самолетов Ту-128 и комплексов на их базе
Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик. Минимальная высота полета перехватываемых целей уменьшалась с 8 до 0,05 км. Предусматривался перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM) с выявлением на фоне местности. Скорость целей в передней полусфере могла доходить до 3500 км/ч, а в задней — до 2300 — 2400 км/ч. Предельная высота цели увеличивалась с 21 000 м до 26 000 — 28 000 м. Предусматривалось повышение помехозащищенности, обеспечение одновременной атаки двух целей и групповых действий.
Рассчитывали также на увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, совершенствование автоматизации основных этапов полета. Предполагались замена двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41, доработка фюзеляжа, переделка воздухозаборников и их каналов, установка нового крыла с изменяемой стреловидностью, с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиление шасси и внедрение новых колес, введение электронно-интерцептор-ного управления и автомата устойчивости пути, а также системы траекторного управления. Модифицированный самолет должен был эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128.
ОКБ представило проект командованию авиации ПВО страны, и он получил поддержку Главкома авиации ПВО Кадомцева. В ОКБ тут же развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, который несколько раз осматривали представители заказчика.
Но в мае 1968 г. Кадомцев погиб в авиационной катастрофе. А новое руководство авиации ПВО предпочло модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П; одновременно начались работы по самолету Е-155МП (с тем же «Заслоном») — прототипу будущего серийного МиГ-31. Однако формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывалось. Но к самолету были выставлены дополнительные требования, которые во многом шли вразрез с концепцией и самой машины, и всего комплекса. Одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах. Туполев настойчиво пытался добиться перелома отношения к своему детищу и принятия официального постановления по комплексу, а главное — выделения денег на дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 1970-х гг. работы пришлось окончательно свернуть.
Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг., по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.
Перехватчик Ту-128М с радиостанцией Р-846
Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ передало на завод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два Ту-128 последних серий. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания, которые продолжались до конца июля 1974 г. Затем еще в течение пяти лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М приняли на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.
В модификацию Ту-128М переоборудовали серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.
Ту-128М из 356-го an ПВО на аэродроме Семипалатинск, осень 1980 г.
Учитывая возможности Ту-128 нести боевые грузы на внешней подвеске, его пытались приспособить для ударов по наземным целям. В 1963 г. рассматривался вариант вооружения самолета блоками НУР С-5К или С-5М, НУР С-24, пушечными установками АО-9, бомбами калибра 250 — 500 кг. При этом в кабине летчика должен был монтироваться прицел АСП-ПФ (с истребителя МиГ-21ПФ). Позже изучалась возможность несения противорадиолока-ционных ракет Х-28 или К-80П. Также прорабатывалась возможность подвески ракет KCR различного разведывательного оборудования и так далее.
В 1969 г. в ОКБ занимались модификацией Ту-128Б — фронтовым бомбардировщиком. На самолет ставилось бомбардировочное прицельное оборудование, в фюзеляже выделялся бомбоотсек на 1,5 т бомб, еще 3 т бомб могли размещаться на внешней подвеске на пилонах под крылом. Предполагалась также установка аппаратуры РЭП. Без внешних подвесок максимальная скорость Ту-128Б на высоте 11 000 м составляла 1770 км/ч и практическая дальность полета — 2345 км, с подвесками скорость падала до 1210 км/ч и дальность — до 1430 км. ВВС машиной не заинтересовались, предпочтя Су-24.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.
Основные конструкционные материалы планера самолета — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95 (листы, профили и штамповки), стальные сплавы ЗОХГСА и ЗОХГСНА (нагруженные и стыковочные узлы, крепежные элементы), магниевый сплав Мл25-74 (в виде различных литых деталей) и др. В основном конструкция клепаная, с широким использованием панели-рования в различных агрегатах планера.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполнялся с учетом «правила площадей». Он состоит из четырех основных силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шпангоута 11 и состояла из трех технологически самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шпангоутами 4 и 11. Экипаж попадал в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние — из термостойкого оргстекла.
Передняя часть фюзеляжа продолжалась до шпангоута 25. В ней размещались ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.
В средней части фюзеляжа между шпангоутами 25 и 32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа располагался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута 45 проходили воздушные каналы подачи воздуха от воздухозаборников к ТРДФ. Между шпангоутами 26 — 27 и 28 — 29 на их внешней поверхности находились дополнительные створки подпитки двигателей воздухом, открывавшиеся на взлетных режимах на угол 37°.
Хвостовая часть фюзеляжа (от шпангоута 49 до 57) была занята форсажными камерами ТРДФ. В районе шпангоутов 53 — 57 имелись четыре воздухозаборника, обеспечивавших продув забортным воздухом пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега на посадке снизу в хвостовой части в специальном контейнере хранился тормозной парашют площадью 50 м2 с системой электропневматического выпуска.
Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Внутри центроплана размещались два мягких непротектирован-ных топливных бака. Конструкция центроплана — клепаная. Средняя часть представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, куда они укладывались, а также пилоны для подвески ракет. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла — прессованные, лонжероны и хвостовая балка силового набора — клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней монтировались элероны, имевшие осевую компенсацию и триммеры с электромеханическим приводом.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого в полете стабилизатора с рулем высоты. В передней части форкиля находился воздухозаборник обдува форсажных камер ТРДФ и продува электрических генераторов. Киль крепился к фюзеляжу на четырех узлах к шпангоутам 51 и 55. Обе поверхности стабилизатора крепились к шпангоуту 55 в подшипниковых узлах. Киль и стабилизатор — двухлонжеронной конструкции. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль направления снабжался триммером с электроприводом.
Фюзеляж Ту-128
Носовая часть самолета
Приборная доска штурмана-оператора. Справа — Приборная доска пилота
Шасси самолета включало переднюю опору с двухколесной тележкой и две основные опоры с четырехколесными тележками. Амортизация стоек опор — мас-ляно-пневматическая. Давление в пнев-матиках колес — 11 кг/см2. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес обеспечивались гидравлической системой самолета. Передние колеса — без тормозов, размером 600 х 155 мм, основные — тормозные размером 800 х 225 мм. Передняя стойка снабжалась механизмом демпфера «шимми», исполнительные элементы которого применялись и для управления стойкой при рулежке. В системе тормозных колес имелась ан-тиюзовая автоматика. Основные опоры в полете убирались в крыльевые гондолы, передняя — в нишу в передней части фюзеляжа.
В силовую установку входили два одноконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) типа АЛ-7Ф-2 с максимальной тягой на форсаже каждого 10 100 кг при удельном расходе топлива 2,25 кг/кгч. Максимальная бесфорсажная тяга равнялась 6900 кг при удельном расходе топлива 0,95 кг/кгч. Сухая масса одного двигателя с установленными на нем агрегатами 2454 кг. Запуск ТРДФ осуществлялся от турбостартера ТС-20Б, установленного на двигателе.
Боковые воздухозаборники имели механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете самолета конус находился в крайнем заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета.
Крышки фонарей кабин в открытом положении
Носовая часть Ту-128УТ
Хвостовое оперение Ту-128 (рисунок из технического описания самолета)
Задняя часть фюзеляжа Ту-128
Самолет имел две самостоятельные (под каждый из двух ТРДФ) топливные системы, связанные системой перекрестного питания. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных и двух кессонных мягких топливных баках. Максимальный расчетный запас топлива — 15 500 кг, тип топлива — авиационный керосин марок ТС-1, Т-1 или РТ-1. Из условий допустимых центровок и прочности самолета устанавливалась определенная очередность порядка заправки самолета на земле и столь же строгая очередность выработки топлива в полете, которая обеспечивалась специальной автоматической системой.
Система управления самолета — необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. В качестве аварийного органа управления использовался руль высоты, который в штатной ситуации находился на замке и отклонялся вместе со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях пилота имелись пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем, питающих бустеры, пилот переходил на электромеханическое управление стабилизатором и на ручное — рулями высоты, направления и элеронами. Для улучшения характеристик системы управления в нее были введены двухканальный демпфер тангажа, двухканальный демпфер колебаний, автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий. Управление закрылками осуществлялось электромеханизмом, интерцепторами — с помощью гидроцилиндров.
Гидравлическое оборудование состояло из двух независимых систем: основной и бустерной. Каждая из них питалась от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Давление в системе — 210 кг/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Основная гидросистема обеспечивала работу агрегатов уборки и выпуска шасси, поворота передней стойки, основного и аварийного торможения колес, управления интерцепторами, элеронами, стабилизатором и рулем направления. Бустерная система питала второй канал гидроусилителей и дублирующий канал выпуска шасси.
Носовая стойка шасси Ту-128 и кинематическая схема ее уборки. Справа — Гондола шасси, основная опора шасси (левое переднее колесо тележки условно не показано) и кинематическая схема уборки
Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора обоих двигателей. Система обеспечивала в кабине до высоты 2000 м нормальное атмосферное давление, до 7000 м — давление, соответствующее 2000 м, а свыше 7000 м — пропорциональное внешнему с перепадом не более 0,4 кг/см2. При этом температура в кабине поддерживалась в пределах 15 — 20°. В случае разгерметизации безопасность экипажа гарантировалась использованием высотных компенсирующих костюмов ВКК-6М с гермошлемами ГШ-4МП и агрегатами кислородной системы. При действиях над морскими и океанскими акваториями предусматривалось использование высотных морских спасательных костюмов ВМСК-2М.
Противообледенительная система обеспечивала обогрев передних кромок крыла и киля за счет отбора горячего воздуха от ТРДФ. Передние кромки стабилизатора и стекла фонаря кабины экипажа обогревались электричеством.
Воздушная система служила для питания агрегатов ракет «воздух — воздух», аварийного слива топлива, герметизации крышек фонаря кабины экипажа и их аварийного сброса и прочего.
Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета. Она включала катапультируемые кресла КТ-1 и пи-ромеханизмы отстрела крышек фонаря, а также системы обеспечения безопасности экипажа при катапультировании.
Система пожаротушения включала в себя емкости с огнегасящим составом, трубопроводы и устройства сигнализации о возгорании; кроме того, оба двигателя были разделены противопожарной перегородкой.
Электросистема самолета делилась на две: постоянного тока, питавшуюся от двух генераторов ГСР-18000М (установленных по одному на каждом ТРДФ) и аккумуляторных батарей, и однофазного переменного тока нестабильной частоты, питавшуюся от двух генераторов СГО-12 (тоже по одному на каждом двигателе). Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два преобразователя ПО-4500. Аппаратура ракет Р-4 питалась от двух специальных трехфазных преобразователей ПТ-1500СЧ, гироскопические приборы ПНО — от двух преобразователей ПТ-1000Ц или ПТ-1500Ц.
Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах экипажа освещались красно-белым светом. Самолет нес комплект аэронавигационных огней; на посадке и рулежке использовались выпускные поворотные фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили пило-тажно-навигационная система «Путь-4П», курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, вариометр с указателем поворота и скольжения ДА-200, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР допп-леровская навигационная система ДИСС «Стрела» и другие приборы и агрегаты.
Размещение антенн на Ту-128: 1 — антенны ответчика СОД-57М; 2 — антенна радиостанции АРЛ-СМ; 3 — шлейфовал антенна связной радиостанции; 4 — антенна УКВ-радиостанции РСИУ-5В; 5 — передающая антенна радиовысотомера РВ-УМ; 6,7 — антенны залросчика-ответчика СРЗО-2М; 8 — переходные блоки СРЗО-2М; 9 — приемные антенны РВ-УМ; 10 — антенна маркерного приемника МРП-56П; 11 — антенна СРЗО-2М; 12 — антенна навигационной системы РСБН; 13 — антенна СОД-57М; 14 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 15 — рамочная антенна АРК-10
В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА «Свод-Струна», радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, внут-рисамолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). НА Ту-128М радиосвязное оборудование было несколько изменено, с заменой связной станции на РСБ-70М (Р-807) и введением радиостанции Р-846. Система опознавания состояла из запро-счика-ответчика СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.
Вооружение Ту-128, как элемента комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4, включало четыре самонаводящиеся ракеты типа Р-4 на пусковых устройствах АПУ-128. Две ракеты Р-4Т с тепловыми головками самонаведения находились на внутренних пилонах, две Р-4Т с радиолокационными головками самонаведения — на внешних. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в точку пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С .«Смерч» со счетно-решающим прибором СРП и элементы радиотелемеханической линии наведения АРЛ-СМ, сопряженные со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты.
(Часть 3) Эксплуатация и применение
Первыми к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили в 148-м Центре боевой подготовки (ЦБП) авиации ПВО на аэродроме Савослейка в Горьковской области. Сначала самолеты изучались теоретически, по схемам и описаниям.
В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати полков авиации ПВО, оснащенных ими. Реально же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье.
В начале октября 1965 г. семь серийных машин из первых серий (с 4-й по 9-ю серию) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. первые Ту-128 поступили на аэродром авиации ПВО в Талагах под Архангельском, где базировался 518-й иап, входивший в состав 10-й армии ПВО. В этом полку с 18 мая 1967 по 29 октября 1968 г. провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4.
В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й иап 10-й армии ПВО (аэродромы базирования Саватия и Котлас). 9 июля 1967 г. самолеты двух этих полков в парадном строю прошли над летным полем в Домодедове, где проходил грандиозный показ новейшей отечественной авиационной техники, посвященный 50-летию Октябрьской революции. По мере развертывания полномасштабного серийного производства, все больше и больше Ту-128 поступало в строевые части. На 1 августа 1967 г. там числилось уже 64 машины.
С началом поступления самолетов в авиацию ПВО в ОКБ А.Н. Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации самолета и комплекса. Одновременно для этих же целей в воронежском филиале ОКБ сформировали группу инженеров и конструкторов, отвечавших за эксплуатацию и необходимые доработки машины.
Перехватчик Ту-128 на аэродроме
Самолеты Ту-128 на параде 1967 г. в Домодедово
До 1970 г. на Ту-128 удалось перевооружить 72-й гв. иап (Амдерма, 10-я армия ПВО), а также три полка 14-й армии ПВО — 356-й в Семипалатинске, 64-й в Омске (аэоогюом Омск-Севеоный) и 350-й размещавшийся в тот период на аэродроме Белая (в 1984 г. его перебазировали в Братск). Учитывая «солидные» размеры и массу Ту-128 и его отнюдь не истребительную «маневренность», из названия полков, перевооружавшихся на эти машины, позже убрали слово «истребительный» и они стали просто «авиационными полками ПВО».
О том, как осваивался Ту-128, можно судить по воспоминаниям полковника Э. Ев-глевского, одного из первых строевых пилотов, взлетевших на этом самолете. В октябре 1967 г. Евглевский попал в катастрофу, в которой погиб его штурман; самому пилоту удалось спастись, катапультировавшись. В дальнейшем он летал на Ту-128 в течение еще почти десяти лет, став летчиком-инспектором авиации ПВО, а затем, после демобилизации, много лет работал инженером по эксплуатации в ОКБ Туполева.
Приведем отрывок из его воспоминаний: «Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки. Во-вторых, ножные тормоза вместо ручною рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринимались летчиками инерционность машины на предпосадочном планировании. Это усугублялось низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход на посадку.
Техник отдает командиру самолета рапорт о готовности машины к вылету
Схемы развития боевых возможностей Ту-128, Ту-138 и Ту-148
Посадка Ту-128 с тормозным парашютом
Для летчиков, переучивавшихся с самолетов МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон, несмотря на большой угол тангажа. При этом летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было, только увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку — упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20 — 25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.
Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести определенный ценз для летчиков, направлявшихся осваивать Ту-128. Необходимо было иметь 1-й класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована оценка, что «… Ту-128 прост в управлении, и учебно-тренировочного самолета не требует...». Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили на Ил-14, потом на Ту-124. Затем получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124 — Ту-124Ш. — Прим.авт.) самолете. Хотя в полках Ту-124Ш называли «большим УТИ МиГ-15», именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании.
Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переходили летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя — два, а запас топлива больше почти в три раза.
Перехватчики Ту-128 на аэродроме
Самолеты 72-го гв. ап ПВО на аэродроме Амдерма
Ту-128 на стоянке
За спиной у летчика появился помощник— штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в передней полусфере на встречных курсах, летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3000 — 4500 м.
Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М».
С 3 марта 1970 г. на девяти серийных Ту-128 начали проводить лидерные испытания, давшие большое количество материала по техническому состоянию самолета и всего комплекса. Техническое состояние двух машин из этой партии в том же году было изучено силами серийного завода.
Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне Сары-Ша-ган в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го ап на шести Ту-128М. В полетах и пусках ракет было задействовано не более трех самолетов, на которых отрабатывались пуски ракет Р-4ТМ и.Р-4РМ на высотах 300 — 500 м по беспилотным мишеням Ла-17.
Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов использования возможностей комплекса. В одном из них обнаружение целей и наведение на них перехватчика осуществлялось с помощью наземных РЛС или самолетом ДРЛО Ту-126. При взаимодействии с Ту-126 экипажам перехватчиков нередко приходилось выполнять задания в полуавтономном режиме, так как диаграмма направленности бортовой РЛС комплекса «Лиана» имела значительную «мертвую зону» в виде кольца, которую атакующие ударные самолеты могли проскакивать довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась аппаратурой и операторами Ту-126 достаточно приблизительно, по положению самого самолета ДРЛО. Оператор с Ту-126 выдавал экипажу перехватчика только курс и состав цели. Получив эти данные, Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.
При автономном варианте экипажу перехватчика предстояло работать без помощи средств наведения. Ему назначался район барражирования, как правило, на высоте 11 ООО м. В отличие от Су-15, а затем и МиГ-31, этот эшелон Ту-128 держал без включения форсажа двигателей, что значительно увеличивало время барражирования и, тем самым, эффективность комплекса. Существовал вариант работы в составе отряда из трех-четырех самолетов. В этом случае строй представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последней шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио докладывал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на командный пункт и действовал далее согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки.
С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое достойное место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон — по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования; 1-й эшелон — сипы и средства ПВО приграничных округов; 2-й эшелон — силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе перехватчиков Ту-128, способных с полным вооружением барражировать в воздухе более 2,5 ч, позволяло вынести рубежи перехвата до 1100 км от границ нашей страны.
Экипаж перехватчика перед полётом. Звездочки на борту показывают количество пусков ракет с данного самолета
Ту-128 на аэродроме
Наиболее напряженный режим дежурства был в северных районах. Здесь экипажи постоянно поднимались на перехват разведывательных и патрульных самолетов стран НАТО. Значительное беспокойство доставляли американские стратегические разведчики SR-71, с завидным постоянством появлявшиеся у наших границ.
Экипажам Ту-128 приходилось вести борьбу и с автоматическими дрейфующими аэростатами, оборудованными разведывательной аппаратурой, которые в те годы американцы в изобилии запускали в наше воздушное пространство, предварительно изучив воздушные течения над нашей территорией. Захват бортовой РЛС и пуск ракет производился по контейнерам с аппаратурой, так как сами аэростаты представляли собой слишком малоконтрастную радиолокационную цель (видимо, за счет специального покрытия). Борьба с ними была не простой.
Например, в конце 1970-х гг. экипаж майора В. Сироткина из 518-го ап завалил два шара. Во втором случае шар удалось сбить, только выпустив все четыре ракеты Р-4. Поскольку не одни американцы «баловались» подобными аэростатами, приходилось Ту-128 избавляться и от своих подобных «изделий», которые сбивались с установленного курса и начинали представлять угрозу как для гражданских, так и для военных самолетов. В июне 1974 г. шесть советских аэростатов по «дурной» прихоти воздушных потоков изменили направление своего вольного полета и начали приближаться к китайской границе в Казахстане. На их перехват подняли находившийся на боевом дежурстве экипаж полковника Н. Гайдукова из 356-го ап, который поразил один шар из шести. Затем на перехват отправились еще полдюжины машин полка с менее опытными экипажами, но им не удалось сбить ни одного аэростата.
Дело спас командир полка полковник Е.И. Костенко, который с первой же атаки сбил один шар. Затем успех сопутствовал еще четырем экипажам; со строптивыми аэростатами было, наконец, покончено.
Всякое случалось. Так, в 1970 г. Ту-128 приняли участие в учениях «Океан». Тогда один из самолетов на короткий отрезок времени вторгся в воздушное пространство Норвегии, но полет проходил на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели среагировать.
В ходе учений Северного флота экипажи Ту-128 привлекались к совместным действиям с кораблями; в качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Но в реальных условиях сильных штормов на Севере эту идею удалось проверить лишь частично. В 1978 г. в ходе учений Ту-128 72-го гв. ап и 356-го ап работали в автономном режиме, перехватывая «родные» Ту-95, изображавшие американские В-52, атакующие корабли со стороны Северного полюса.
Ту-128М из 356-го ап ПВО выруливает на старт в Семипалатинске, 1981 г. На левом внутреннем пилоне подвешена ракета Р-4Т, на правом внутреннем — Р-4Р
Техническое обслуживание перехватчика
Экипажи Ту-128 настойчиво осваивали действия с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР таких, как Алыкель (Норильск), Хатанга,. Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Например, в августе 1977 г. летчики 64-го ап отрабатывали с аэродромов Заполярья действия по прикрытию кораблей Северного флота в акватории Карского моря. Активно также изучалась возможность использования сверхзвуковыми самолетами ледовых аэродромов. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из состава 72-го гв. ап были переброшены на ледовый аэродром Грем-Бэл. В ходе выполнения этого задания один экипаж из-за неисправности самолета вынужден был задержаться дольше срока, который отпустила природа, и взлет перехватчика производился уже с размокшей ледовой полосы. Тем не менее машина без проблем поднялась в воздух. В январе 1980 г. группа Ту-128 из 356-го ап в том же составе некоторое время находилась на ледовом аэродроме у острова Средний.
В целом Ту-128 пользовался у летного состава высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям Евглевского: «Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого «Скрипача», как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10 — 11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей».
По мнению заместителя командира корпуса ПВО полковника В.И. Анохина, Ту-128 был самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий для летчиков, она не требовала от экипажа при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как, к примеру, на Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го ап майор Н.И. Попов считает, что Ту-128 был лучше приспособлен к эксплуатации в условиях Севера при низких температурах, чем МиГ-31. Давая общую оценку Ту-128, он говорил: «За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины...»
Но, как известно, и на солнце есть пятна — и с этой точки зрения Ту-128 не исключение. При массе справедливо положительных отзывов, замечаний по машине тоже хватало. Напомним, она была весьма строга на посадке. Пилот должен был тщательно «прицеливаться» километров за двадцать до полосы. В случае, если зону дальнего привода (4000 м) машина проходила с ошибкой по курсу более 3°, то процесс посадки прекращался, и экипаж уводил Ту-128 на второй заход. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч Ту-128 вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми пилотами.
Пилоты, летавшие на этом самолете, отмечали еще одну опасность — ограничения по крену на вираже. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился «нейтральным» по элеронам. На скорости 1000 км/ч происходила полная «потеря» элеронов, и начинался их реверс. Ту-128 входил в глубокую спираль, из которой вывести его было практически невозможно, хотя опытные летчики справлялись с эти эффектом, спасая и свою жизнь, и самолет. Но при этом конструкция испытывала такие перегрузки и деформации (в первую очередь — крыло, его обшивка превращалась в «гармошку»), что самолет все равно приходилось потом списывать.
Один из первых Ту-128УТ, переделанный из боевого Ту-128
Ту-128 на аэродроме
Звено перехватчиков в полете
Об одном из таких случаев рассказывал бывший заместитель командира 53-й дивизии ПВО полковник Е.И. Костенко:«Весной 1971 г. 350-й ап выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба под Читой. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э. Тка-ченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимальную допустимую в эксплуатации перегрузку 2,5д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции экипаж не смог катапультироваться и погиб».
Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за конструктивных особенностей работы топливной системы. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или другую строну, при этом возникали соответствующие моменты на кабрирование или пикирование. Поэтому иногда приходилось летать с полностью отклоненным штурвалом.
В техническом обслуживании Ту-128, по сравнению с другими машинами, считался сравнительно несложным. Конструкторы ОКБ предусмотрели большое количество лючков. Доступ к агрегатам был нормальный, хотя в некоторых местах они были установлены в два слоя, что, конечно, усложняло работу.
К концу 1970-х гг. карьера Ту-128 постепенно начала приближаться к закату. Ему на смену должен был вскоре прийти МиГ-31. Но доводка нового перехватчика, его полномасштабное серийное производство и поступление в войска затянулись. Перевооружение полков на новую технику завершилось лишь к концу 1980-х гг. Часть полков с Ту-128 перевели не на МиГ-31, а на Су-27. В это время большая часть Ту-128М была еще вполне боеспособна и могла пройти модернизацию с переходом на новые системы вооружения и навигации.
.jpg)
Ту-128, использовавшийся как учебное пособие в одной из ШМАС
Серийный Ту-128 на испытаниях в НИИ ВВС
Ту-128УТ на взлете
Но «наверху» решили по-другому. В конце 1980-х гг. много Ту-128М (порядка 50 машин) собрали на базе хранения во Ржеве. Самолеты, оставшиеся в частях, в течение пяти лет были уничтожены различными способами — их взрывали и топили в море. Наконец, в конце 1990-х гг. разработали эффективную методику разрушения самолетов с помощью шнуровой взрывчатки, что позволило «покончить» с оставшимися Ту-128.
Остались считанные экземпляры. В настоящее время первый опытный образец находится в монинском музее, два-три года тому назад один Ту-128М и один Ту-128УТ еще сохранялись на базе хранения в Ржеве. Возможно, по одному самолету имеется в Савослейке и в академии ПВО в Твери.
Ту-128 вошел в историю наших ВВС и отечественной авиационной промышленности как надежный самолет с хорошими летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками, спроектированный и построенный четко в рамках тех задач, которые ставились заказчиком.
Общая оценка
Целесообразность появления на свет проекта дальнего сверхзвукового ракетоносного барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128 и комплекса ПВО на его основе необходимо рассматривать в жесткой привязке к временным и концептуальным рамкам второй половины 1950-х — начала 1960-х гг., к тем конкретным задачам, которые стояли перед советской ПВО того периода. Одной из основных и наиболее трудно выполнимых из них было прикрытие наших военно-политических и экономических центров со стороны практически неосвоенных северных и восточных рубежей, протянувшихся на многие тысячи километров по безлюдным и малопригодным для проживания территориям. Именно с этих направлений к нам в случае глобального ядерного конфликта и должны были устремиться по маршрутам через Северную Атлантику и через Северный полюс соединения стратегической авиации США, неся атомные бомбы и ракеты класса «воздух — земля».
Делать ставку на создание оборонительных поясов из стационарных или мобильных ракетных комплексов ПВО на этих направлениях было бы крайне сложно, учитывая экономические и технические проблемы, а также принимая во внимание достаточно ограниченные возможности первых отечественных зенитно-ра-кетных комплексов. Строительство и разворачивание в отдаленных неосвоенных районах страны поясов ПВО потребовало бы сотен миллиардов капиталовложений. Стоит вспомнить, во что обошлось стране ограниченное развертывание комплексов С-25 и С-75 в достаточно освоенных районах страны. Поэтому решение военно-политического руководства СССР по развертыванию авиационно-ракетных комплексов дальнего перехвата на основе тяжелых сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков было в тот период наиболее целесообразным.
Ставка на создание авиационно-ракет-ного комплекса, в основе которого лежала концепция тяжелого маломаневренного сверхзвукового самолета-носителя управляемых маневренных ракет класса «воздух — воздух» с большой по тем временам дальностью пуска, с двумя типами ГСН (тепловой и радиолокационной), была также верной. Такой подход позволял получить экономию по массе конструкции самолета, максимально ограничив полетные эксплуатационные перегрузки и, тем самым, увеличив запас топлива, и, с учетом имевшихся в распоряжении разработ- • чиков самолета-носителя ТРДФ, получить близкие к задаваемым характеристики по рубежам перехвата и скоростям полета с ракетами. Вся «маневренная» работа по перехвату цели в этом случае перекладывалась на ракеты.
Ту-128УТ на аэродроме; обратите внимание на законцовку киля, выполненную по типу Ту-128М
Ту-128 на стоянке
Ту-128 позволяли в тот период осуществлять достаточно надежный перехват стратегических бомбардировщиков вероятных противников на больших удалениях от защищаемых объектов, в том числе — вне зоны пуска ракет класса «воздух — земля». Даже неполное осуществление планов развертывания этой техники дало в руки авиации ПВО мощный инструмент борьбы с воздушными нарушителями наших границ, что было неоднократно подтверждено как в ходе учебных перехватов мишеней, так и вылетов на уничтожение реальных целей.
Наиболее полно потенциал комплекса должен был раскрыться в процессе дальнейшей глубокой модернизации, в том числе и в ходе перехода к Ту-148 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Позже туполевцы неоднократно возвращались к концепции «летающей зенитной батареи», подготовив предложения по подобному модифицированию самолетов Ту-144, Ту-22М и Ту-160.
Прямых аналогов Ту-128 в мировой авиации практически нет. Как наиболее близкий к нашему самолету по назначению- и ЛТХ можно с некоторой натяжкой рассматривать канадский проект тяжелого сверхзвукового истребителя-перехватчика CF-105 «Эрроу». Его взлетная масса — около 30 т, максимальная скорость — М=2,3, максимальная дальность полета — 2400 км. На самолете стояли два ТРДФ с максимальной тягой на форсаже 13,6 т, он мог нести до восьми управляемых ракет. И в этой аналогии нет ничего удивительного, ведь именно канадским ВВС, входившим в единую систему ПВО Северо-Американ-ского континента, приходилось прикрывать арктические границы от возможного прорыва через Северный полюс к целям в Канаде и США «красных» стратегических бомбардировщиков, сначала поршневых Ту-4, а затем реактивных М-4, ЗМ и Ту-95, с ядерным оружием на борту. Поэтому ВВС Канады в послевоенные годы принимали на вооружение один за другим тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета. Сначала это были дозвуковые CF-100 «Канук» собственной разработки, а позже — американские сверхзвуковые CF-101B «Буду». Последний по некоторым показателям превосходил наш Ту-128, но при в два раза меньшей взлетной массе. «Эрроу» был построен лишь в нескольких опытных экземплярах и на вооружение не поступил.
Со стороны океанских просторов США и Канаду от прорыва русских бомбардировщиков должны были защищать истребители, базировавшиеся на авианосцах, а в ближней зоне — перехватчики F-102 и F-106 с управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». Когда перед США на переломе 1950 — 1960-х гг. замаячила угроза со стороны новых советских самолетов-ракетоносцев с дальностью пуска в несколько сот километров, там начали изучать возможность создания тяжелого палубного дозвукового барражирующего истребителя. Проект самолета подготовила фирма «Дуглас». Машина, получившая обозначение F6D-1 «Миссайлер», должна была нести под крылом до шести ракет «Игл» сдальностью полета порядка 100 км. Сам самолет по своим аэродинамическим и конструктивным решениям был дальнейшим развитием концепции палубного истребителя F3D «Скайнайт», долгие годы состоявшего на вооружении ВМФ США. Этот проект допустимо в определенной -степени считать концептуальным аналогом нашего Ту-128, хотя по летным данным «Миссайлер» значительно уступал созданному позже советскому самолету.
Можно с уверенностью утверждать, что создание, передача в серийное производство, длительная успешная эксплуатация и развитие авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128 явились важной вехой в истории отечественной и мировой авиации. Многие концептуальные решения, заложенные в этот комплекс, не потеряли своей актуальности для отечественных ВВС и в новом столетии и, возможно, будут востребованы и реализованы уже на новом техническом уровне.
Рядом стоят Ту-128М (на переднем плане) и Ту-128
Ту-128 в Центре авиации ПВО в Савослейке
Окраска и обозначения
Самолеты выходили с серийного завода, имея натуральную окраску тех листовых материалов, из которых выполнялась обшивка (это были в основном алюминиевые сплавы). Вся поверхность планера покрывалась прозрачным защитным акриловым лаком. Технология покраски была следующая: на отдельные агрегаты планера до сборки наносился бесцветный лак АК-113Ф, затем они подвергались горячей сушке, а после сборки планер дважды покрывался бесцветным лаком АС-16 или АС-82. На ремонтных предприятиях ВВС эта технология в ходе ремонтных работ выдерживалась.
Обтекатель РЛС «Смерч» покрывался первоначально радиопрозрачной эмалью ЭП-255 зеленого цвета, на более поздних сериях — АС-85 серого цвета. Еще позже стали применять белую эмаль АС-598. Панели, закрывавшие антенны станции «Призма» на килях серийных Ту-128УТ и некоторых Ту-128М, покрывались радиопрозрачной эмалью ФП-51-05 или ФП-51-90. Диски колес красили зеленой эмапью УЭ-12.
Перед фонарем пилота на фюзеляже наносилась черной матовой эмалью про-тивобликовая полоса, в дальнейшем, в ходе серийного производства, ремонта и в эксплуатации перешли на белый цвет.
Размещение опознавательных знаков соответствовало нормативным документам, введенным в середине 1950-х гг. для тяжелых самолетов. Красные звезды с бело-красной окантовкой рисовали на крыльях сверху и снизу и на киле. На киле же, но ближе к его основанию наносился полный заводской номер машины. Его повторяли на фюзеляже под кабиной штурмана. В 1980-е гг. на всех самолетах ВВС, с целью повышения секретности, все заводские номера были закрашены. Как ни странно, это коснулось и машин, сохранявшихся в музеях, а также исполь-
зовавшихся как нелетающие учебные пособия в летных и технических училищах и ШМАС.
Тактический номер размещался под кабиной пилота на фюзеляже. Цвет его был разным и зависел от того, к какому полку относилась машина. Например, в 10-й отдельной армии ПВО самолеты 518-го полка имели красные номера, 445-го — желтые, 72-го гвардейского — синие (голубые).
.jpg)
Ту-128 одного из полков 10-й армии ПВО, район Архангельска
Ту-128М неизвестной воинской части
Ту-128М из 356-го ап ПВО, аэродром Семипалатинск, осень 1980 г.
Дальний перехватчик Ту-128 в музее ВВС России в Монино
Носовая часть самолета. Воздухозаборники закрыты заглушками. Перед козырьком кабины видна антенна радиовысотомера РВ-УМ
Обтекатель РЛС и кабина экипажа
Управляемая ракета Р-4 с радиолокационной ГСН на наружном пилоне
Литература
1. Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем 1946 — 1996 гг. Очерки истории, М„ ГосНИИ АС, 1996.
2. Незваль И.Ф. Воспоминания о работе в ОКБ им. А.Н.Туполева, М., ОАО «Туполев», 1985.
3. Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева, М., Русавиа, 2001. Журналы: «Авиация и время», «Авиация и космонавтика». Использованы материалы музея ОАО «Туполев».
Автор В.Г. Ригмант
Источник
В конце 1940-х гг., в начале эры реактивных самолетов, был создан F-89 Scorpion. Самолет до 1969 года обеспечивал противовоздушную оборону США, пережив многих своих современников. Вначале конструкция самолета изменений почти не претерпевала, однако его вооружение изменилось — пушки заменили управляемые и неуправляемые ракеты, а также ракеты с ядерной боевой частью.
