Сразу предвижу возмущение авиаторов: а причём тут это чудо? Он ведь и не …, и даже вообще не … Но обойтись без него никак нельзя, а смысл многоточий раскроем ниже.
Мы уже знаем, что этот аэроплан создан тупо по теории Уфимцева: весь из плоских поверхностей, которые отражают лучи локаторов куда угодно, только не обратно, а частично и поглощают их.
Но раскудахтались по поводу его создания на весь мир так, что курица, снёсшая яйцо, нервно курит в сторонке и в конце концов помирает от чёрной зависти. Это несмотря на то, что его внешний вид неизменно вызывал у авиаторов здоровый, жизнерадостный смех. Ну, конечно, кроме тех лётчиков, которым предстояло на нём впервые взлететь, и которые сразу заявили: «Эта каракатица никогда не полетит». Они ошиблись, но зато положили начало множеству кличек, которым нарекли это аэродинамическое недоразумение: утюг, хромой гоблин, горбатый карлик и т.п.
Если слон на кита налезет, кто кого сборет?
Сравнивать несравнимое – очень веселое занятие. Вопрос из заголовка статьи, несмотря на легкий оттенок дибилизма, имеет под собой глубокую основу. Этот вопрос был задан в связи с неожиданным появлением цифр, характеризующих использование авианосных ударных группировок в локальных войнах.
В этот перечень внесли рейс в город Сусуман
МАГАДАН, 14 мая, Север ДВ. В Магаданской области продолжается развитие инфраструктуры авиаперевозок и сети местных и межрегиональных авиалиний. С целью сделать сообщение внутри региона как можно более доступным для жителей территории, в областной администрации принято постановление об установлении маршрута "Магадан — Сусуман — Магадан", — сообщает РИА Север ДВ пресс-служба администрации области.
Во втором квартале 2012 года ожидается окончание работ по восстановлению взлётно-посадочной полосы в г. Сусумане. Председатель совета директоров ОАО "Сусуманзолото" Владимир ХРИСТОВ заверил губернатора Магаданской области Николая ДУДОВА, что взлетная полоса будет готова принимать самолеты с июля 2012 года.
Предлагаемый тариф авиаперевозок по этому направлению — 3 тыс. рублей. Кроме того, в области сейчас действует региональная программа субсидирования авиаперевозок на внутренних межмуниципальных авиарейсах с компенсацией средств из областного бюджета лицам до 24 и после 55 лет. Рейс на Сусуман также будет включён в перечень субсидированных маршрутов.
На организацию обслуживания жителей Колымы воздушными перевозками по маршруту "Магадан — Сусуман — Магадан" до конца 2012 года в областном бюджете предусмотрено около 6 млн. рублей.
Не люблю писать о катастрофах по многим причинам. Во-первых, в прессу просачивается далеко не вся информация, она зачастую переврана (сознательно или по незнанию темы) журналистами, многие радостно пляшут на чужих костях (как газетёнка Коммерсант, например), и становиться в их ряды просто противно. Судить можно, когда появятся какие-то факты, сейчас их почти нет.
Во-вторых, я просто не спец в гражданской авиации, не знаю современного оборудования гражданских судов и его возможностей: TAWS, TCAS и ещё множества подобных аббревиатур, а потому моё мнение немногим лучше мнения рядового обывателя. Чьему мнению я бы поверил сам? Вот если бы какой-то конструктор, уровня не менее ведущего, был бы одновременно ещё и профессиональным лётчиком, с допуском на международные трассы, то поверил бы сразу. А отдельно конструктору и отдельно лётчику — уже с осторожностью...
В-третьих, на сайте http://mak.ru/ Межгосударственного авиационного комитета, который занимается расследованиями, пока нет никакой информации о катастрофе. Логично: не будут же они постить "факты" из прессы.
Но получил от френда вот такой вопрос в личку:
"Вот в связи с недавней катастрофой нового аппарата Сухого очень хотелось бы узнать Ваше мнение о ней… Мне вот как то стало грустно — такое ощущение складывается, что мы действительно "просрали все полимеры ©"..."
Что ж, скажу, что знаю.
Когда я работал в КБ Сухого в 1989-91, СУ-27 демонстрировался впервые в Ля Бурже с фигурами "кобра" и "колокол". Для демонстрации обычно выбирают малые высоты, чтобы визуально наблюдать за полетом с земли. Буквально на следующий день два американских F-16, у себя дома, попытались повторить "кобру" уже на приличной высоте (для подстраховки). Не получилось.
Для амеров это был очень неприятный момент.
Дело в том, что кобра позволяет перевернуться, двигаясь с отрицательными скоростями, и отстрелить пилоту боезапас "вохдух-воздух" по целям, находящимся до этого в ЗПС. Без обычных маневров ухода от преследователя и т.п. Понимаю амеров.
Никому не приятно, ощущая себя в роли преследователя, вися на хвосте, вдруг получить в лоб ракетой от преследуемой цели.
Пятидесятые годы прошлого века остались в истории не только периодом бурного развития ракетной техники, плавно перетекающего в настоящую ракетоманию. В это время прогресс сулил настолько прекрасные перспективы во всех областях науки и техники, что стало появляться огромное количество идей, которые всего пару лет назад казались лишь научной фантастикой. Среди них были и проекты летательных аппаратов, которые должны были летать и в воздухе, и за пределами земной атмосферы. В первые годы бурного развития ракетной техники именно гибрид самолета и ракеты выглядел одним из самых перспективных путей развития средств доставки атомного оружия. Именно из этой идеи «вырос» ряд интересных проектов гиперзвуковых и орбитальных самолетов.
«ДП»
В 1958 году ОКБ А.Н. Туполева получило задание на проведение исследовательских работ по теме «ДП» – Дальний Планирующий. Согласно первоначальной задумке заказчика, самолет «ДП» должен был использоваться в качестве последней ступени авиационно-ракетной ударной системы. Ракета-носитель (на эту роль предлагались почти все тогдашние ракеты средней и большой дальности) выводила самолет в заатмосферное пространство, где он отстыковывался и в беспилотном режиме самостоятельно отправлялся к цели. По результатам исследования конструкторы-туполевцы пришли к выводу, что оптимальной высотой расцепки являются 80-100 километров, в зависимости от расстояния до цели. Любопытной была конструкция проектировавшегося «ДП». По причине высокой скорости аппарата после его отделения от ракеты решили окончательно отказаться от какого-либо маршевого двигателя (отсюда «планирующий» в индексе), а для обеспечения работоспособности систем самолет предполагалось оснащать набором электрических аккумуляторов и баллонов для сжатого газа.
Концепция проста: ракета-носитель сбрасывает обтекатель, и HTV-2 стартует к логову очередного недемократического лидера со скоростью, исключающей перехват любой ПВО. (Здесь и ниже изображения DARPA.)
Источник: КомпьюЛента
Оригинал: DARPA
Беспилотный гиперзвуковой планер Hypersonic Technology Vehicle 2 (HTV–2), запущенный с базы ВВС США Ванденберг 11 августа 2011 года, всё же развил после отделения от ракеты-носителя запланированные 21 000 км/ч, однако полёт его продлился лишь 9 минут из ожидавшихся 30. И причина неудачи, согласно последним заявлениям DARPA, банальна. Вместо постепенной термической деградации обшивки, которая, по расчётам, должна была длиться целых полчаса, произошёл отрыв значительной её части, вызвавший дестабилизацию планера на траектории и последующее падение аппарата в океан.
Спрашивается, в том ли направлении идёт конструирование гиперзвуковых ЛА?
Впервые появившись над полем боя в период Корейской войны, вертолеты коренным образом изменили военную тактику. Сегодня винтокрылые машины уверенно занимают свою нишу в арсенале современных армий и гражданских служб, выполняя задачи по транспортировке людей и грузов, огневой поддержке, принимают участие в поисково-спасательных операциях и разведывательных миссиях.
Чтобы заслужить право называться лучшими, машины должны показать все, на что они способны. В самых суровых климатических условиях, загруженные «под завязку», под огнем противника и на пределе своих возможностей.
Предлагаем Вашему вниманию десятку лучших в мире вертолетов по версии Military Channel. Как всегда, критериями отбора станут техническое совершенство конструкций, объемы производства, легендарная история и главный и беспристрастный судья — опыт применения в военных конфликтах.
.jpg)
Список международных аэропортов, доставляющих наибольшие неудобства при перелетах, составляют все, кому не лень.
Кто-то упирает на длину ВВП, кто-то на погодные условия. Но несколько аэропортов встречаются во всех списках. Например, самый опасный воздушный порт размещен между вершин Гималаев, возвышающихся на 4880 метров. А национальный аэропорт им. Рейгана в Вашингтоне зажат между Пентагоном и штаб-квартирой ЦРУ: чтобы не задеть стратегические объекты, пилоты должны продемонстрировать все свое умение. В списке также есть взлетно-посадочные полосы, которые проходят по воде или вовсе упираются в пропасть, глубина которой составляет 600 метров.
Представляем вашему вниманию перечень наиболее опасных аэропортов мира.
На схеме показаны основные элементы программы SpaceShipTwo. (Здесь и ниже изображения Virgin Galactic.)
Источник: КомпьюЛента
Оригинал: Reuters
Компания Virgin Galactic, подразделение Virgin Group, принадлежащей сэру Ричарду Брэнсону, 27 февраля объявила о намерении провести первый космический полёт корабля собственной разработки в текущем году.
Коммерческий суборбитальный пассажирский рейс запланирован на 2013–2014 годы.
Суборбитальные полёты становятся привлекательным бизнесом: за $200 тыс. турист получает несколько минут нулевой гравитации и кусочек чёрного неба в иллюминаторе, а запускающая фирма уверенно стрижёт купоны, ведь пока высота таких путешествий всего 109–110 километров.
Подбитый «Спитфайр» тяжело тянул над водами Ла-Манша на Запад, и казалось, что у поврежденной машины и ее пилота нет ни единого шанса добраться до берегов Британии. Когда он совсем потерял высоту и уже летел, едва не цепляясь плоскостями крыльев за гребни волн, пилот внезапно почувствовал, что полет стабилизировался. Будто мягкая невидимая рука приподняла самолет…
