Байкало-Амурская магистраль наращивает мускулы

В 1997 году по БАМу в сутки проходило лишь несколько составов. Только ленивый не задавался вопросом: «А зачем мы построили эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»

Грузопоток рос мучительно медленно, с трудом преодолев в начале «нулевых» отметку в 10 млн тонн и принося РЖД до 5 млрд рублей убытков в год.

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год. И именно тогда, в самый разгар экономического кризиса 2008 года, в РЖД заявили: грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Нужна модернизация и расширение БАМа.

По БАМу пошёл уголь. В 2012 году пропускная способность БАМа перевалила за 50 млн тонн, в 2019 году достигла 100 млн тонн.

По мере того, как на западе начиналась и расцветала «зелёная революция», рос спрос на русский уголь. В первую очередь в азиатских странах, где строились новые теплоэлектростанции.

Уголь Кузбасса, якутский уголь, бурятский… Свыше 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении уже приходится на экспортные отправки угля. Достигнутая в 2021 году в ходе первого этапа модернизации пропускная способность БАМа в 144 млн тонн оказалось недостаточной. БАМ задыхается от нехватки мощностей.

Решить проблемы должен проект «Восточный полигон», первый этап которого был начат в 2014 году. Это проект транспортного потока между Европой и Азией.

Проект предусматривает глобальную модернизацию и расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство автодорог, модернизацию портов на Дальнем Востоке и строительство новых. Планируется проложить почти 1700 километров вторых железнодорожных путей, расширяя узкие места, обеспечив подходы к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу и портам Приморья.

Строительство второго этапа намечено на 2021-2027 годы, начало эксплуатации — на 2028-30 годы.

Железнодорожные войска начали строительство 2-й ветки БАМа

5 апреля подразделения 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады Железнодорожных войск ВС России приступили к строительству 2-й ветки Байкало-Амурской магистрали.

Строительство ведётся на наиболее сложном 340-километровом участке от железнодорожной станции Улак до Февральска. Срок окончания работ — 2024 год.

Станция Улак — это начальная точка железнодорожной ветки Эльга-Улак, ведушей к Эльгинскому месторождению коксоющегося угля в Якутии. Станция Февральск расположена в направлении Огоджинского уголького месторождения.

Уголь Эльгинского и Огоджинского месторождений переваливают через порты в акваториях Ванино и Владивостока.

23 июня открыто движение на втором пути перегона Кутыкан — Кувыкта, расположенном на участке Хани — Тында

Протяженность нового второго пути составляет 21 км. В рамках проекта построено 19 искусственных сооружений, в их числе — мост через реку Кованту длиной 465 м, а также 8 металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 м. Проведено переустройство линий связи и систем управления движением.

Модернизация БАМа на участке Хани — Тында предусматривает строительство 14 разъездов и укладку вторых путей на 7 перегонах.

К июлю общая численность строителей на объектах Восточного полигона достигла 11 тыс. человек.

Военные инженеры возвели четыре временные паромные переправы для реконструкции БАМа, а строители построили блочно-модульные городки в населенных пунктах Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск.

28 июля открыто движение по Новому Байкальскому тоннелю

На перегоне Дельбичинда — Дабан на западном участке БАМа запущено движение по Новому Байкальскому тоннелю.

Запуск нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда — Дабан позволит увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки. Пропускная способность БАМа теперь увеличится в два с половиной раза с 13,2 млн тонн до 32,4 млн тонн грузов в год.

Существовавший до этого однопутный тоннель был одним из самых узких мест на БАМе, он построен ещё в 1985 году. Поезда на перегоне Дельбичинда — Дабан простаивали в ожидании пропуска встречных составов.

В августе численность рабочих на модернизации БАМа достигло 16 тыс. человек, численность военнослужащих железнодорожных войск 1,4 тыс. и 900 единиц техники. Это втрое больше, чем в начале года.

Варианты развития дороги

Правительство и РЖД в течение лета и осени продолжали прорабатывать различные варианты развития БАМа. Их три:

— расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск. Подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб. Этот вариант рассматривается как основной.

— по второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но ещё 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.

— третий вариант предполагает строительство инфраструктуры с расчётом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдётся в 2,89 трлн руб.

Новая дорога?

И всё же главной проблемой модернизация БАМа являются даже не деньги и дефицит рабочей силы, а время. Срок пуска 2028-30 годы абсолютно не удовлетворяет «Эльгауголь» и другие угольные компании.

Всерьёз обсуждается и прорабатывается идея строительства специальной ветки Верхнезейск—Чумикан к Охотскому морю (или ветки Эльга-Чумикан). «Эльгауголь» просит приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещает уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии.

По грубым прикидкам стоимость работ составит не менее 200 млрд руб., необходимых на строительство почти 500 км дороги и терминала на 30 млн тонн. Средства «Эльгауголь» обещает выделить свои. Работы могут занять пять лет — с 2021 по 2026 год.

Вариант прорабатывается. Кроме сложности и стоимости строительства абсолютно новой дороги в горно-таёжной местности вопросы вызывают условия судоходства в Удской губе, где находится пос. Чумикан. Лёд здесь стоит до конца июня, а в этом году до 15 июля в посёлок не пробилось ни одно судно.

Вопросы остаются, модернизация БАМа продолжается.